10. Взаимодействие в экипаже в условиях несработанности и несовместимости членов экипажа

Привет, Вы узнаете о том , что такое 10. Взаимодействие в экипаже в условиях несработанности и несовместимости членов экипажа, Разберем основные их виды и особенности использования. Еще будет много подробных примеров и описаний. Для того чтобы лучше понимать что такое 10. Взаимодействие в экипаже в условиях несработанности и несовместимости членов экипажа , настоятельно рекомендую прочитать все из категории Авиационная психология.

Проблема совместимости и сработанности в авиации одна из самых острых – и все потому, что мы имеем дело с так называемым коллективным оператором – общностью людей,
объединенных выполнением совместной деятельности – такой деятельности, что каждый по
отдельности из этой группы с ней справиться не может. Таким образом, члены экипажа или
же члены диспетчерских смен поставлены в безвыходное положение – какие бы ни сложились взаимоотношения внутри группы, необходимо в полном объеме осуществить деятельность и обеспечить безопасность полетов.
Получается, если члены экипажа или члены диспетчерской смены действительно желают
комфортно работать и обеспечить должный уровень безопасности полетов, выбор может
быть сделан в пользу одного единственного решения – заниматься работой над собой, учиться быть совместимыми с людьми различных типов. Таким образом, если другие профессиональные объединения людей могут в большей или меньшей степени позволить не урегулировать взаимоотношения внутри их общности, то члены экипажа и члены диспетчерских
смен – нет. А управлять взаимоотношениями внутри группы невозможно без знания законов
функционирования психики, без знания психотерапевтических техник и правил.
Определим, что же представляют собой такие феномены взаимодействия, как совместимость и сработанность. Совместимость – это такой тип взаимодействия, при котором оба
партнера по общению получают от него удовлетворение, то есть имеющиеся у каждого потребности находят свое удовлетворение в процессе общения. Сработанность – тип взаимодействия, при котором имеет место согласованность в работе между ее участниками, то есть
происходит взаимное удовлетворение потребностей, связанных с выполнением профессиональной деятельности.
Как указывает Н.Н. Обозов (1979), при сработанности взаимная удовлетворенность
взаимодействием партнеров опосредована профессиональной деятельностью. При условии
высокой успешности совместной деятельности у партнеров возникает удовлетворенность не
только собой (как при индивидуальной деятельности), но и партнером. Если люди сработались, занимаясь определенным видом деятельности, то они чаще всего испытывают взаимные симпатии, что является одной из распространенных предпосылок совместимости. Сработанность – это эффект сочетания и взаимодействия индивидов, который характеризуется максимально возможной продуктивностью (в совместной работе) при минимальных
эмоционально-энергетических затратах (на деятельность и взаимодействие) на фоне достаточной субъективной удовлетворенности (ближе к средней). Совместимость – это эффект
сочетания и взаимодействия индивидов, который характеризуется максимальной субъективной удовлетворенностью партнеров друг другом при значительных (выше среднего) эмоционально-энергетических затратах (Обозов Н.Н., 1979). Автор отмечает, что главным компонентом сработанности является успешность, главным же компонентом совместимости –
субъективная удовлетворенность. Важно отметить, что совместимость может выступать и
как условие возникновения межличностных симпатий, и как их результат.
Несработанность или несовместимость приводят к различным конфликтным ситуациям и
являются предпосылками целого ряда летных происшествий.
Несработанность может возникнуть по следующим причинам.
1. Коммуникативные барьеры (в виде двойного толкования фраз, настроя на восприятие
определенной информации, отсутствия подтверждения полученной от диспетчера
информации, присвоения чужой информации).
2. Нахождение каждого из членов экипажа в различных эмоциональных состояниях
(один находится в состоянии эмоциональной напряженности, а другие, воспринимающие ситуацию как штатную, – в спокойном состоянии).
3. Потеря навыков работы вследствие перерывов в летной деятельности и эмоциональная напряженность, вызванная этим.
4. Явное расхождение в структуре образа полета (что очевидно для командира, не
очевидно для второго пилота, бортинженера, штурмана, и наоборот).
5. Отсутствие полной информации о негативных личностных качествах членов экипажа.
6. Неполноценная предполетная подготовка.
7. Потворствование непрофессионалам, особенно имеющим более высокий статус.
8. Разный уровень подготовки составляющих экипаж людей (имеется ввиду разный уровень подготовки как в пределах штатного экипажа, так и разный уровень подготовки у
пилотов-инструкторов (или же проверяющих) с одной стороны и остальных членов
экипажа с другой).
9. Отсутствие четкого распределения обязанностей между членами экипажа.
10. Формальное чтение карт контрольных проверок, отсутствие сознательного контроля за
выполненностью действия.
11. Нарушение привычного алгоритма действий.
12. Ошибки в использовании средств самолетовождения.
13. Явные пробелы в профессиональной подготовке членов экипажа в сочетании с убежденностью в обратном.
14. Чрезмерная загруженность работой одного из членов экипажа.
15. Нахождение сознания членов экипажа вне кабины.
16. Эмоциональная напряженность, вызванная необычностью ситуации.
17. Наличие в кабине пилотов посторонних лиц.
18. Сознательные нарушения технологии работы (перегруз самолета, посадка ниже метеоминимума, попытки «догнать глиссаду», несвоевременный уход на второй круг, отсутствие ухода на второй круг, спрямление маршрута) и последующее их сокрытие.
19. Несовместимость.
Рассмотрим обозначенные выше варианты несработанности более подробно. Одним из
видов коммуникативных барьеров, которые довольно часто приводят к серьезным нарушениям в работе экипажа, является двойное толкование определенной фразы, выражения. Причина двойного толкования в том, что результат восприятия слова или фразы зависит от контекста сообщения и предыдущего опыта человека (того смысла, который он вкладывает в это
слово или фразу). Иными словами, двойное толкование выражений определяется различиями
в тезаурусе общающихся. Тезаурус (гр. thesauros – сокровище) – это общая система значений, принимаемых членами определенной группы.
В качестве первого примера различного понимания одной и той же фразы командиром и
бортмехаником является инцидент, описанный Н.А. Носовым (1990). На посадке бортмеханик по команде командира воздушного судна с помощью тумблера должен выпустить закрылки на угол 38° в строго определенное время, о котором бортмеханик отлично знает. В
требуемое время командир, имея ввиду команду «Выпустить закрылки на 38°», дал укороченный вариант этой команды: «38°». В этот момент бортмеханик, наблюдая за работой двигателей, смотрел на указатель положения рычагов топлива (УПРТ) – положение рычагов измеряется в градусах, а регулируется рычагами управления двигателями (РУД) – и держал руку на РУД. В ответ на команду бортмеханик начал переводить РУД в положение 38°, увеличивая тем самым скорость полета. Лишь после указания командира, заметившего резкое возрастание скорости, бортмеханик осознал происходящее.
Вторым примером различий в тезаурусах командира и бортинженера является двойное
толкование фразы «Заправь 900» (Евстигнеев Д.А., Копысов В.Х., 2007). После прилета
из аэропорта Качуг в Иркутск молодой командир самолета Ил-14 дал указание бортмеханику «Заправь 900» и быстро ушел в АДП для оформления документов для полета в аэропорт
Братска. Оформив документы, командир возвращается к самолету. Его встречает бортмеханик и докладывает: «Самолет подготовлен к полету, заправлено 900 кг. Пассажиры в самолете». Осмотрев самолет, командир поднимается в кабину, торопится, так как прилет из Качуга выполнен с задержкой по метеоусловиям (утренний туман). Экипаж осуществляет
взлет, берет курс на поворотный пункт Оса. Пролетев данный пункт, командир невольно
бросил взгляд на топливомер и обомлел. Очень эмоционально командир обращается к бортмеханику: «Я же просил заправить 900 кг!». Бортмеханик на это ответил, что он и заправил
900 кг: «Командир, остаток 400 кг, я заправил 500 кг, итого 900 кг, как вы и просили». Командир продолжает: «Я считал остаток 400 кг, а заправить надо еще 900 кг, иначе топлива
до запасного аэродрома не хватит!». После этого в экипаже установилась тягостная атмосфера. Так как был попутный ветер, путевая скорость составляла 380 км/ч, остаток топлива
по расчету над приводом Братска соответствовал норме, экипаж продолжил полет до аэродрома назначения. Данный случай был основательно разобран в экипаже, и была достигнута
договоренность, что командир будет говорить «общая заправка самолета перед вылетом ...
кг». В последующем в нормативных документах сделали предписание: командиру необходимо лично проверять фактическую величину заправленного топлива, соответствие ее величине в документах.
Третьим примером различий в тезаурусах общающихся является двойное толкование слова «поддоны» (Евстигнеев Д.А., Копысов В.Х., 2007). Экипажу самолета Ан-12 предстояло перевести груз в аэропорт Мирный. На складе находился груз, маркированный как «поддоны»,
общим весом 16 тонн в количестве 8-ми штук и размещенный на 4-х деревянных поддонах. В
понимании пилотов понятие «поддон» означает деревянный усиленный настил определенного
размера, на котором размещается груз, чтобы не повредить пол грузовой кабины самолета. Сотрудник отдела перевозок по заявке экипажа попросил грузчиков загрузить в самолет 4 поддона, полагая, что это соответствует предельно допустимой загрузке самолета – 8-ми тоннам.
При подготовке следующего самолета Ан-12 сотрудник отдела перевозок вновь попросил загрузить оставшиеся поддоны. Бригадир грузчиков ответил, что все поддоны загрузили в предыдущий Ан-12, который направился в Мирный. Вслед за этим была дана срочная телеграмма
с сообщением, что летит самолет с превышением предельно допустимой полетной массы. После посадки Ан-12 было обнаружено провисание проводки элеронов и других элементов
управления. Выяснилось, что на каждом деревянном поддоне находилось по 2 железных колосника, которые имели название «поддоны», то есть загрузка самолета была превышена в 2
раза: вместо положенных 8 тонн на самолете оказалось 16 тонн груза. После этого события
была проведена техническая учеба в отделах службы перевозок, летных отрядах на предмет
недопущения случаев двойного толкования одних и тех же понятий.
Отсутствие подтверждения полученной от диспетчера информации и присвоение чужой
информации неоднократно становились причиной различных по своей травматичности авиационных событий. В качестве примера рассмотрим предпосылку к авиационному происшествию в виде опасного сближения самолетов Ту-154 и Ан-8 в районе аэродрома Быково
10 февраля 1986 года. В 18 ч 17 мин 32 с старший диспетчер дал команду экипажу Ан-26
ВВС: «94459, занимайте 3 900, пока с этим курсом, работайте с ”Подходом-7” на 131.2».
В момент передачи диспетчером команды экипажу Ан-26 экипаж Ту-154 нажал тангенту радиопередатчика и доложил: «85433, 3 600 занял». Отпустив тангенту, экипаж услышал продолжение фразы диспетчерского указания, адресованного экипажу Ан-26: «Занимайте 3 900,
пока с этим курсом, работайте с ”Подходом-7” на 131.2». Приняв эту команду в свой адрес
и не убедившись, что она адресована ему, экипаж Ту-154 дал подтверждение: «433, с текущим курсом 3 900, конец», после чего перешел на связь с диспетчером «Подход-7» с набором
высоты 3 900 м. Диспетчер процедурного контроля слышал, что экипаж Ту-154 и старший
диспетчер «забили» друг друга, но не предупредил своевременно об этом старшего диспетчера (Сборник информационных…, 1988). Диспетчер «Подхода-7», получив в своей зоне ответственности доклад от экипажа Ту-154 о занятии 3 900 м, определил конфликтную ситуацию и выдал команду экипажу Ту-154: «85433, задержитесь пока на текущей высоте (3 740
м)». Получив доклад от экипажа Ту-154: «433, 3 900 сохраняю» и видя, что самолеты Ту-154
и Ан-8 сходятся на одной высоте на встречных курсах, диспетчер «Подхода-7» дал команду
экипажу Ту-154: «Занять 3 600 м», что было оперативно выполнено экипажем. Самолеты
разошлись с разницей по высоте 160 м.
Рекордным по числу коммуникативных барьеров стало авиационное событие с самолетом Ил-76 авиакомпании «Волга – Днепр», экипаж которого выполнял рейс по маршруту
«Кувейт – Ирак» и осуществил посадку на нерабочую взлетно-посадочную полосу. В процессе предпосадочной подготовки экипаж рассмотрел два варианта захода на посадку: на
ВПП 32 и ВПП 30. Полномочия по ведению радиообмена на английском языке были делегированы бортрадисту – как имеющему более высокий уровень знания языка (Цибулькин В.А.,
2008). Авиадиспетчер вышел на связь с экипажем и сообщил: «Reach 987, TOWER, ветер
300°/6, порывы 18, давление 29.80, на посадочной прямой ВПП 32 на удалении 2 мили большой самолет с фиксированным крылом». Бортрадист подтвердил прием информации фразой
«все записал». Далее авиадиспетчер сообщил экипажу: «Reach 987, разрешаю снижение левым по кругу, доложите на третьем, ВПП 32». Бортрадист подтвердил получение разрешения, но с ошибкой, назвав ВПП 30 вместо ВПП 32. Ошибка бортрадиста осталась незамеченной и не исправленной диспетчером. Прослушивающий радиообмен штурман обнаружил
ошибку и попытался привлечь к этому внимание экипажа фразой: «По-моему, нам дали ВПП
32», на что должной реакции не последовало. В процессе выполнения третьего разворота
бортрадист сообщил диспетчеру: «Reach 987 на третьем развороте, левым к посадке готов,
шасси выпущены, на замках». Доклад был неполным, так как не был назван номер ВПП. Ответ диспетчера содержал следующее: «Reach 987, понял, ветер 310°/8, порывы 18, ВПП 32,
посадку разрешаю, самолет на разбеге, взлетает, не мешает». Бортрадист подтвердил разрешение на посадку, но при этом опять допустил ошибку, назвав ВПП 30 вместо ВПП 32.
Когда диспетчер увидел, что самолет идет на посадку на ВПП 30, отдал команду: «Reach
987, уходите на второй круг, это ВПП 30!». Первую часть этой команды бортрадист не услышал, так как она была забита внутрикабинной связью, и передал диспетчеру: «Reach 987
посадку разрешили, ВПП 30». На это последовала повторная команда диспетчера: «Reach
987, неправильно, уходите на второй круг!». Данная команда прозвучала примерно за 1.5
мили до ВПП. Бортрадист не сообщил эту информацию пилотам, а ограничился лишь фразой: «Выполнить это не могу», основываясь на том, что в этот момент начинался процесс
посадки. О том, что диспетчером давалась команда об уходе на второй круг, бортрадист сообщил экипажу только после посадки.
Выше мы обозначили, что причиной нарушений взаимодействия может стать нахождение членов экипажа в различных эмоциональных состояниях. В частности, так произошло
при взлете с экипажем воздушного судна Ан-26 в аэропорту Саранска 6 февраля 1986 года.
Командир корабля, введенный в состояние аффекта увиденными им наземными огнями и
ложно принятыми за огни встречного самолета, фразой «Самолет», адресованной второму
пилоту, сумел заразить последнего своим эмоциональным состоянием, так что второй пилот
через секунду сказал «Вижу». Подробное описание данного авиационного события дано ранее в главе 4.
Если один член экипажа находится в состоянии эмоциональной напряженности, а другие
сохраняют адекватность восприятия, имеется вероятность возвращения ситуации к норме. В
связи с этим следует помнить, что передать эмоциональное волнение другому человеку, заразить его сильными эмоциями всегда легче, чем заразить человека своим спокойствием и
рассудительностью. Но как бы ни было трудно, именно осознание важности сохранения
адекватного восприятия для безопасного исхода опасной ситуации, важности передачи этого
состояния другим членам экипажа и позволяет сохранить в экипаже рабочую обстановку –
сосредоточении на решении проблемы, а не на собственных переживаниях (Евстигнеев
Д.А., Копысов В.Х., 2007).
В качестве иллюстрации сказанного выше приведем эпизод, произошедший в кабине
двухдвигательного самолета. Отказал один из двигателей, на что командир совершенно спокойно сказал: «Кажется движок отказал», второй же пилот стал метаться – перешел в состояние эмоциональной напряженности. Видя, что командир воспринимает ситуацию как
штатную, второй пилот постепенно успокоился. После этой ситуации второй пилот взял такой образец поведения командира «на вооружение».

В качестве примера того, насколько перерывы в летной деятельности и вызванная
ими эмоциональная напряженность могут сказаться на работе экипажа, рассмотрим инцидент, имевший место при посадке самолета Ту-134А в аэропорту Казани 22 декабря 2000 года. Ночью, в сложных метеоусловиях произошло выкатывание самолета с искусственной
взлетно-посадочной полосы на правую боковую полосу безопасности с последующим выходом на взлетно-посадочную полосу (Информационный…, 2001, № 3).
Экипаж выполнил предпосадочную подготовку на курс посадки 112°. При входе в зону
Казанского районного центра экипаж установил связь с диспетчером, получил разрешение на
снижение до высоты 4 500 м и запросил согласование посадочного курса 112°, на что получил ответ: «Рассчитывайте после посадки Як-40». Полученную информацию экипаж не
проанализировал и продолжил снижение до эшелона 4 500 м со средней скоростью 770 км/ч,
создав тем самым дефицит времени диспетчерской службе для обеспечения посадки с курсом 112°. После занятия эшелона 4 500 м и установления связи с диспетчером подхода экипаж был проинформирован им о месте Як-40 и получил рекомендацию выдерживать минимальную скорость. Расследование показало, что уже в этот момент взаимное положение воздушных судов не обеспечивало посадку Ту-134 с курсом 112°. На эшелоне 1 500 м от диспетчера круга была получена команда на снижение до 500 м с прежним курсом. Из-за того,
что к этому времени самолет Як-40 еще не произвел посадку, диспетчер круга изменил команду экипажу Ту-134 на осуществление посадки с курсом 292°. Экипаж подтвердил прием
новой команды, провел предпосадочную подготовку на новый курс посадки и настроил радиокомпасы на дальний и ближний приводные радиомаяки. После входа в глиссаду командир взял управление на себя. На высоте начала оценки положения воздушного судна штурман дал команду «Оценка», на которую командир ответил «Садимся», что не соответствовало требованиям технологии работы экипажа. Второй пилот не отреагировал на команду
«Оценка» и не проинформировал командира: «Держу по приборам». После команды штурмана командир отвлекся от пилотирования по приборам и начал поиск огней приближения.
Пролет ближнего приводного радиомаяка был выполнен на высоте 59 м, скорости 289 км/ч, с
курсом 296°. На высоте 50–40 м командир увидел входные огни искусственной взлетнопосадочной полосы. В этот момент самолет находился правее оси полосы на удалении 750 м
от торца. Начиная с этого времени основное внимание экипажа было сосредоточено на устранении бокового отклонения из-за неправильного учета угла сноса воздушного судна на посадочном курсе. Экипаж при этом практически не контролировал курс полета. После целого
ряда неадекватных управляющих воздействий экипажа самолет приземлился на скорости 268
км/ч с курсом 298° на расстоянии 430 м от торца взлетно-посадочной полосы с перегрузкой

2.08 ед. (руль направления отклонен вправо на 2.34°, левый элерон поднят до 2° вверх). Через 0.5 с после приземления командир перевел руль направления из правого положения в левое до 4.23°. Воздушное судно отделилось от взлетно-посадочной полосы, пролетело 145 м и
повторно приземлилось на скорости 261 км/ч с перегрузкой 1.44 ед. (руль направления отклонен влево на 14°, руль высоты – вверх на 5.38°). После повторного приземления произошло опускание передней опоры, выпустились интерцепторы и появилась информация
«Торможение колес». Из-за того, что посадка была произведена с курсом больше посадочного, самолет начал уклоняться вправо от оси взлетно-посадочной полосы. Попытка вывести
самолет на посадочный курс не удалась, так как передняя опора шасси вышла на участок полосы, который не был очищен ото льда, и потеряла управляемость. Самолет сошел передней
опорой с полосы, сбив один огонь взлетно-посадочной полосы. К моменту схода самолета с
полосы руль направления был отклонен влево до 23.6°. Через 7 с после первого касания полосы, на скорости 207 км/ч, экипаж включил реверс двигателей, после чего началось уменьшение скорости и улучшение путевой управляемости, и самолет начал постепенно выходить
на полосу. На скорости 131 км/ч воздушное судно вышло на полосу, сбив левой опорой еще
два огня взлетно-посадочной полосы.
Оказалось, что командир воздушного судна более одного года не выполнял заходы на посадку на самолете Ту-134 по присвоенному минимуму в естественных условиях, а второй пилот имел налет на данном типе воздушного судна 25 ч.
Обстоятельства инцидента наглядно показывают отсутствие координации действий членов экипажа (произвольное толкование технологии работы, выразившееся в отсутствии ряда
обязательных докладов членов экипажа) и низкую психическую готовность командира, от
которого в большей мере зависит соответствующий настрой на работу. Низкая психическая
готовность впервые проявилась в то время, когда командиром были проигнорированы рекомендации диспетчера об учете заходившего на посадку Як-40 и о выдерживании минимальной скорости: командир, будучи готов к определенному развитию событий, не желал воспринимать то, что ситуация иная и предполагает в связи с этим другие действия, выработку
другой краткосрочной стратегии. Самое интересное заключается в том, что, проигнорировав рекомендации авиадиспетчера, командир сам предопределил развитие куда более неудобных
для себя событий: из-за сокращения интервала между Ту-134 и Як-40 диспетчер изменил посадочный курс, тем самым устроив еще одну «проверку» командира на готовность к действиям в менее определенных, изменяющихся условиях (Евстигнеев Д.А., Копысов В.Х., 2007).
Отсутствие должного взаимодействия может возникать ввиду расхождения структуры
образа полета у разных членов экипажа. К сожалению, не все действия других членов экипажа могут быть проверены и правильно оценены командиром. Одним из примеров этого

является неоправданное принятие решения командиром в связи с непрофессиональными
действиями бортмеханика. Инцидент с самолетом Ан-12 имел место 5 января 2001 года.
Воздушное судно следовало по маршруту «Домодедово – Омск». Экипаж произвел вынужденную посадку в аэропорту Кольцово (Екатеринбург) вследствие неравномерной выработки
топлива. В процессе набора высоты бортмехаником была обнаружена неравномерная выработка топлива из нулевых групп левого и правого полукрыльев: в правом полукрыле топлива
было больше на 150–200 кг (Информационный…, 2001, № 3). После занятия эшелона для выравнивания топлива из левого и правого полукрыльев бортмеханик перешел на ручной режим
выработки, но вследствие непрофессиональных действий поставленную задачу не решил.
Действия бортмеханика привели к созданию иллюзии о нарушении в работе топливной системы и принятию командиром решения о вынужденной посадке.
Явное расхождение в структуре образа полета имело место в авиационном событии,
которое описал Е. Коломиец (1989). За 5 минут до подхода к незнакомому аэродрому, где
экипаж ждала торжественная встреча по случаю открытия новой трассы, экипаж получил
разрешение на посадку «с ходу». Через 30 секунд после этого штурман крикнул: «Командир, полоса под нами!». Командир, увидев полосу, предпринял экстренное снижение и
произвел посадку на короткой бетонной полосе сельскохозяйственной авиации на запредельно большой скорости, по причине чего самолет лишился шасси и частично разрушился. Экипаж и пассажиры остались живы. Как оказалось, штурман, увидев неожиданно
для себя бетонную полосу, подумал, что он допустил ошибку в расчетах, поэтому-то и
принял увиденную полосу за ту, на которой необходимо было совершить посадку по плану полета. Однако в процессе снижения к этой полосе штурман понял, что это не та полоса, но из-за возникшей эмоции стыда (стыдно было за допущенную им оплошность) он не
стал информировать командира об этом (потребности сохранения жизни и здоровья были
заглушены потребностью сохранения прежнего своего образа в глазах коллег). Отметим,
что эмоция стыда, так же как и такие распространенные в полетных ситуациях эмоции
как гнев и страх, вызывают аффект, во время которого сознание чрезвычайно сужается
или полностью отключается ввиду выделения большого количества биологически активных веществ (см. рис. 8.1). После предупреждения штурмана об увиденной им взлетнопосадочной полосе командир также переходит в аффективное состояние, правда вызванное блокированием совсем иных потребностей: сообщение о полосе было неожиданным и
требовало экстренных действий по перестройке алгоритмов действий, и это на фоне огромной мотивации на осуществление посадки – все это еще больше усилило доминантное состояние психики – осуществить посадку во что бы то ни стало. Подобным же образом объясняют описанный феномен В. Грищенко, Ю. Кравченко, А. Баратов (1992): «повышенный

уровень эмоционального напряжения при решении высокомотивированной задачи поиска
цели в условиях стрессовых ситуаций усиливает влияние установки о ее нахождении».
В этом событии не только имели место деформации образа полета, но также была и
несовместимость членов экипажа. Второй пилот прекрасно знал, что аэродром, на который пытается осуществить посадку командир, совсем не тот: «Я видел с самого начала,
что это не тот аэродром. Но я хотел, чтобы все убедились в том, что “левак” – слабый
пилот» (Коломиец Е., 1989).
Следующим примером, иллюстрирующим, насколько разными могут оказаться представления, выполняющие роль регуляторов предстоящей деятельности (представления, содержащиеся в образе полета), у двух пилотов, станет поведение командира и второго пилота перед вылетом. Во время подготовки к вылету из аэропорта «Стригино» (Нижний Новгород) экипажем при анализе полетной документации была выявлена неисправность противообледенительной системы воздушного судна. Согласно MEL (minimum equipment list – перечень минимального исправного оборудования) самолета ATR-42, вылетать с этой неисправностью можно при отсутствии фактических и прогнозируемых условий обледенения.
В метеобюро синоптик сообщил командиру о приближающемся с запада холодном
фронте; фактическая погода в аэропортах вылета и запасном была хорошей, без существенной облачности. Но в связи с приближающимся фронтом на аэродроме посадки прогнозировалась сплошная облачность и переохлажденный дождь.
Командир воздушного судна имел небольшой налет в качестве командира на ATR-42
(ранее летал на Ан-24). Командир пренебрег предупреждением синоптика и предложил второму пилоту вылетать, объяснив это тем, что «при необходимости обойдем». Второй пилот
был против вылета, так как неисправность была значительной – не работала противообледенительная система планера правого полукрыла. Второй пилот предложил еще раз проконсультироваться у синоптиков. В процессе подробной повторной консультации у синоптика
было выяснено, что встреча с фронтом ожидается примерно в получасе полета по маршруту.
Было принято грамотное решение – не вылетать на данном воздушном судне, о чем уведомили центр управления полетами. После этого была произведена замена воздушного судна
на исправное. После этого экипаж вылетел с минимальной задержкой и безопасно выполнил
рейс. Встреча с фронтом оправдалась – имело место умеренное обледенение в облаках. Факт
встречи с фронтом и появление обледенения второй пилот не стал каким-либо образом комментировать, что является исключительно верным, так как перед ним был командир, который бы этого не понял (с другими командирами второй пилот мог прокомментировать допускаемые ими ошибки).

Если перед нами человек, который с трудом воспринимает критику, лучше всего не комментировать ситуацию: в этом случае больше шансов на то, что человек правильно воспримет ситуацию и сделает необходимые выводы. Опять мы сталкиваемся с обозначенной ранее
закономерностью – необходимо предлагать вашему оппоненту разрешить конфликтную ситуацию, предлагать самому сделать необходимые выводы, но никак не заставлять его. Все,
что делается против воли человека, с давлением на него, закономерно отвергается, но если
оставить ситуацию «как есть», без подчеркивания произошедшего, человек рано или поздно
делает нужный вывод. Напомним, что выводы, сформулированные другим человеком, имеют
тенденцию восприниматься хуже, чем те, которые человек сделал сам, и это при том, что
выводы будут совершенно одинаковыми!
Отсутствие комментария со стороны второго пилота относительно оправдавшегося
обледенения (подчеркнувшего бы бóльшую компетентность в данном вопросе) – есть
действие по избежанию блокирования у командира потребности в уважении, потребности
быть профессионалом. Потребность в уважении есть у каждого человека, но вот смысл,
который каждый вкладывает в это, различен (это определяется условно-рефлекторной организацией психики): для одного уважение будет предполагать то, что он не должен принимать помощь, подсказки от коллег, для другого же уважение будет заключаться в обратном – в принятии помощи, в открытом обсуждении проблемной ситуации, активном
обмене опытом. Благо, что социальные потребности, будучи условно-рефлекторными по
природе, меняются, и в этой связи нам остается лишь создать условия для их скорейшего
изменения: сама потребность в уважении сохраняется, изменяется ее содержание.
Как же можно было изменить содержание потребности в уважении у упомянутого
выше командира еще до возникновения проанализированной ситуации? Один из способов
– в процессе общения в непринужденной манере (чтобы командир не догадался, что сообщаемая информация предназначена для изменения его взглядов) рассказывать о различных полетных ситуациях и поведении членов экипажа в них. В череде этих рассказов
должны быть те ситуации, в которых те или иные члены экипажа, подсказывая коллегам
свое видение ситуации, помогали избежать авиационного события. При этом следует
подчеркнуть, что авторитет растет как у тех, кто подсказывает верное решение, так и у
тех, кто с благодарностью с этим решением соглашается. Мы не случайно сказали о череде рассказов, так как направленная на командира специфическая информация должна
быть растворена в потоке совершенно другой (неспецифической) информации (следует
говорить о разных типах авиационных событий, без какого-либо уклона в одну тематику),
и все для того, чтобы командир не заподозрил в том, что его «обрабатывают».

Расхождение в структуре образа полета имело место у экипажа самолета Ан-24 при
попытке взлета в аэропорту Чебоксар 5 ноября 2000 года ввиду несогласованности действий: проверяющий при наличии на борту самолета нового для экипажа человека взаимодействовал со знакомыми ему членами экипажа жестами (понятным бортмеханику жестом
отменил команду на уборку шасси), не оповещая об отданных указаниях по самолетному
переговорному устройству (СПУ), в связи с чем пилот-стажер, отдавший до этого бортмеханику команду об уборке шасси, ничего не знал о том, что его указание отменено проверяющим в силу того, что самолет еще не отделился от полосы. Подробное описание обстоятельств данного авиационного события представлено в главе 12.
Расхождение в структуре образа полета часто порождается отсутствием контроля за действиями коллег. Так, преждевременное снижение самолета Ил-62 от третьего к четвертому
развороту произошло вследствие того, что командир воздушного судна (1-й класс, общий
налет 14 970 ч, на Ил-62 – 4 225 ч) не следил за пилотированием второго пилота (общий

продолжение следует...

Продолжение:

Часть 1 10. Взаимодействие в экипаже в условиях несработанности и несовместимости членов экипажа
Часть 2 - 10. Взаимодействие в экипаже в условиях несработанности и несовместимости
Часть 3 - 10. Взаимодействие в экипаже в условиях несработанности и несовместимости
Часть 4 - 10. Взаимодействие в экипаже в условиях несработанности и несовместимости
Часть 5 - 10. Взаимодействие в экипаже в условиях несработанности и несовместимости
Часть 6 - 10. Взаимодействие в экипаже в условиях несработанности и несовместимости