- 10. Взаимодействие в экипаже в условиях несработанности и несовместимости

Это продолжение увлекательной статьи про .

...

решил продолжить заход в режиме VOR-DME для полосы 14R
подключением режима VS с установкой вертикальной скорости 800 фут/мин. В это время произошло отключение автопилота из-за приложения усилия на штурвале от себя, которое привело к увеличению вертикальной скорости до 1 000 фут/мин. В режиме штурвального управления экипаж уменьшил вертикальную скорость, подключил автопилот и продолжил снижение в
режиме VS до высоты 400 футов, установленной на MCP командиром при смене вида захода
по неточной системе, являющейся высотой выше высоты принятия решения (367 футов). На
удалении 7.4 км и высоте 520 футов (158 м) по команде авиадиспетчера экипаж прекратил
снижение, перевел самолет в горизонтальный полет и продолжил полет на данной высоте. После установления визуального контакта с огнями подхода экипаж доложил диспетчеру о готовности к посадке. На удалении 1.8 км от торца полосы произошел захват глиссады самолетным оборудованием, экипаж продолжил заход и благополучно произвел посадку (Информационный…, 2009, № 1).
Согласно заключению комиссии по расследованию, указанные выше нарушения явились
следствием:
– некомплексного использования средств самолетовождения;
– превышения вертикальной скорости снижения;
– преждевременного снижения;
– неухода на второй круг.
Авиационное событие с самолетом Boeing-737-400 авиакомпании «Трансаэро», произошедшее 31 марта 2009 года, связано с введением в автопилот ошибочного значения высоты
полета. При снижении с эшелона 9 600 м, после выполнения полета в зоне ожидания на высоте
25 804 футов (7 867 м) в 4 ч 48 мин 40 с экипаж получил команду от авиадиспетчера: «ТСО
210, снижаться 6 600 пока…». Снижение происходило с использованием автопилота. Экипаж
получение данной команды подтвердил, установил на автопилоте значение заданной высоты
21 696 футов (6 600 м) и продолжил снижение. В 4 ч 50 мин 12 с экипаж получил команду на
продолжение снижения до высоты 3 900 м. В 4 ч 50 мин 33 с на высоте 22 440 футов (6 841 м)
от диспетчера поступила команда: «ТСО 210, изменение, пока 6 600 снижайтесь». Экипаж
подтвердил получение данной команды: «Снижаюсь 6 600». Однако второй пилот, выполнявший пилотирование, ошибочно установил на автопилоте значение заданной высоты 11 792 фута (3 600 м). Командир правильность установки заданной высоты не проконтролировал, ошибку в установке заданной высоты своевременно не выявил. В 4 ч 51 мин 40 с экипаж получил от
диспетчера информацию: «ТСО 210, 6 600 вам была команда». Далее последовала команда:
«ТСО 210, набор 6 600, борт ниже, вправо, курс 300». Экипаж приступил к энергичному набору высоты и отвороту на курс 300°. Из-за опасного сближения сработала сигнализация. Минимальная высота между самолетами составила 130 м на дистанции 8.6 км (Информационный…,
2009, № 7).
Формальный контроль за положением шасси после взлета со стороны членов экипажа самолета Ту-154 с последующими неграмотными действиями по устранению нарушения привели к опасному сближению с самолетом Boeing-767. Данный серьезный инцидент имел место
24 апреля 2009 года. Экипаж самолета Ту-154М авиакомпании «ЮТэйр» выполнял рейс по
маршруту «Внуково – Самара».
В нарушение требований РЛЭ самолета Ту-154, члены экипажа не убедились в погасании
зеленых, а далее и красных светосигнализаторов, указывающих на окончание уборки шасси
после постановки опор на замки убранного положения и закрытие створок. Набор высоты
производился с выпущенными шасси, зеленые светосигнализаторы выпущенного положения
шасси продолжали гореть, экипаж, несмотря на ночное время, внимания на это не обратил.
По команде бортинженера «кран нейтрально» второй пилот установил рукоятку управления
шасси в нейтральное положение. Бортинженер, нарушая требования РЛЭ, после пересечения
эшелона перехода не выполнил контроль убранного положения шасси по листу осмотра в

установившемся наборе высоты, сославшись на то, что «почувствовал, что у нас что-то не
убралось». С его слов, он неоднократно информировал об этом других членов экипажа и пытался выяснить, в чем же проблема. Согласно объяснительным членов экипажа и их опроса,
лишь на высоте около 4 000–4 500 м их внимание привлек посторонний шум, нехарактерный
для стандартного полета. Бортинженер сделал предположение, что источником постороннего
шума могли стать закрылки, так как на самолете перед вылетом производились работы по замене монорельса № 4 правого закрылка (Информационный…, 2009, № 8).
В 18 ч 6 мин 13 с экипаж самолета Ту-154 вышел на связь с диспетчерами сектора «Москва-подход-7» с докладом о следовании на ОПРС Черусти в наборе эшелона 3 900 м. Диспетчер разрешил экипажу продолжать набор высоты 4 500 м. В 18 ч 7 мин 29 с экипаж доложил о занятии высоты 4 500 м. В 18 ч 8 мин 10 с экипажу был разрешен набор высоты 5 100
м. По докладу экипажа, высота 5 100 м была занята в 18 ч 9 мин 47 с. В 18 ч 10 мин 13 с диспетчер РЛУ дал указание экипажу о наборе высоты 8 100 м, на что в 18 ч 10 мин 19 с получил подтверждение.
В 18 ч 12 мин 31 с в сектор «Москва-подход-7» на высоте 3 900 м вошел самолет Boeing767-300, вылетевший из Домодедово по маршруту «Москва – Владивосток». В 18 ч 12 мин 37
с экипажу самолета был разрешен набор высоты 6 300 м. Вертикальный интервал между Ту154 и Boeing-767, следовавшими по одному коридору выхода, составлял около 2 400 м (продольный интервал – 6 км).
В 18 ч 15 мин 11 с диспетчером РЛУ самолету Ту-154 был разрешен набор высоты до
9 100 м. Набор указанной высоты и полет экипаж выполнял по приборам, при включенном автопилоте по каналам стабилизации скорости и крена. Итак, по указанию диспетчера РЛУ самолеты Ту-154 и Boeing-767 шли в наборе высоты 9 100 и 7 500 м соответственно (на попутных курсах, с постепенным сокращением высоты между ними с 2 400 до 600 м). В 18 ч 12 мин
31 с при пересечении самолетом Ту-154 высоты 6 040 м вертикальный интервал между самолетами был равен 2 400 м, а в 18 ч 15 мин 28 с – 1 370 м.
Самолет Boeing-767 после пересечения высоты 6 000 м стал «догонять» Ту-154 за счет
увеличивающейся разницы путевых скоростей. Однако диспетчеры не проинформировали
экипажи о наличии движения в попутном направлении. После доклада экипажа Boeing-767 о
занятии эшелона 6 300 м диспетчер в 18 ч 15 мин 51 с дал указание набирать высоту 7 500 м. В
это время самолет Ту-154 пересекал высоту 7 350 м (средняя вертикальная скорость «догона»
составляла 5.4 м/с). К 18 ч 17 мин 28 с интервал по высоте между самолетами сократился до
730 м и продолжал уменьшаться. По данным опроса диспетчера РЛУ, он не предполагал «догон» самолета Ту-154 самолетом Boeing-767 по вертикальной скорости, не использовал методы управления скоростями, как это требуется согласно его технологии работы. По мнению

диспетчера, необходимости назначать экипажам поступательные и вертикальные скорости не
было, так как имеющийся запас по высоте и возможность постоянного контроля позволяли в
любой момент изменить выданные экипажам условия полета. Диспетчер определил ненужность информирования о воздушной обстановке и применения методов управления скоростями, так как не знал (и не мог знать) о ситуации с шасси на самолете Ту-154 и том, что она может привести к неконтролируемому снижению самолета (Информационный…, 2009, № 8).
Со слов экипажа Ту-154, во время набора высоты бортинженер дважды покидал кабину
для установления источника шума. По возвращению в кабину после второго выхода (на высоте ~ 7 000 м) он услышал шум со стороны кабины пилотов и предположил, что источником
может быть носовое колесо шасси или створки. При входе в кабину он убедился в своем предположении – горели зеленые сигнализаторы выпущенного положения всех опор шасси. Высота полета составляла около 7 600 м, а скорость – 495 км/ч. Бортинженер сообщил о неуборке
шасси командиру, который, убедившись в заключении бортинженера, принял решение об
уменьшении скорости полета. Данные действия командир мотивировал тем, что, согласно РЛЭ
самолета Ту-154М, «Максимальная скорость полета в процессе выпуска и уборки шасси в
нормальных условиях 400 км/ч». Бортинженер доложил о необходимости уборки шасси и предложил сделать это посредством отключения блокировки. Из-за недостаточных знаний экипажа
выяснение порядка уборки шасси, происходившее в кабине, отвлекло внимание командира от
намеченных действий по уменьшению скорости. В 18 ч 16 мин 58 с командир самостоятельно
уменьшил режим всем трем работающим двигателям, забыв отключить режим стабилизации
скорости АБСУ.
По данным наземных средств объективного контроля, в 18 ч 17 мин 4 с самолет Ту-154 занял высоту 7 710 м при сохранении на ИВО диспетчера символа набора высоты по времени до
18 ч 17 мин 20 с; далее до 18 ч 17 мин 28 с самолет следовал в горизонтальном полете, после
чего он перешел на снижение, неконтролируемое экипажем. В 18 ч 17 мин 39 с на ИВО диспетчера появился признак снижения самолета и мигающая буква «В», сигнализирующая, что
самолет прекратил набор высоты, не заняв введенную диспетчером в формуляр сопровождения заданную высоту 9 100 м, и перешел в снижение.
В 18 ч 17 мин 44 с (из анализа средств полетной информации самолета Boeing-767 и объяснительных пилотов) экипаж самолета Boeing-767, наблюдая по TCAS и визуально за развитием ситуации, несмотря на отсутствие информации диспетчера о попутном самолете и возможном конфликте, при появлении на индикаторе признака снижения попутного самолета,
уменьшил вертикальную скорость набора высоты. Система TCAS сигналы «TA» (консультативной информации о воздушном движении, traffic advisory) и «RA» (рекомендаций по разрешению угрозы столкновения, resolution advisory) не выдавала.

В 18 ч 17 мин 47 с диспетчер выдал указание экипажу Boeing-767 прекратить набор заданного эшелона 7 500 м: «ТСО 123, 7 200 задержитесь». Указание было выдано до нарушения
установленных интервалов вертикального эшелонирования, при вертикальном интервале между самолетами на ИВО диспетчера 370 м и продолжающемся сближении самолетов. Как показало расследование, диспетчер начал реагировать на возникающую конфликтную ситуацию за
45 секунд до срабатывания системы предупреждения опасного сближения, спустя 8 секунд после появления признака снижения на ИВО (Информационный…, 2009, № 8).
В 18 ч 17 мин 50 с разница по высоте между самолетами Ту-154 и Boeing-767 составляла
250 м, что менее установленного вертикального интервала (при продольном интервале около 4
км). Срабатывания системы предупреждения опасного сближения (СПОС) на ИВО у диспетчера не было. В 18 ч 17 мин 53 с диспетчер повторил: «ТСО 123, вправо на курс 110° и остановиться 7 200». Указание было принято и подтверждено экипажем Boeing-767. Экипаж Boeing767, однако, не был проинформирован диспетчером о причине выполнения рекомендованного
маневра, что не соответствует ФАП «Осуществление радиосвязи в ВП РФ». Экипаж Boeing767 перевел самолет в горизонтальный полет и отвернул вправо на магнитный курс 110° с креном до 22.5°. В период развития особой ситуации на самолете Boeing-767 не произошло срабатывания TCAS – как в режиме «TA», так и в режиме «RA».
В 18 ч 18 мин 5 с разность высот между самолетами Ту-154 и Boeing-767 составила 70 м
при боковом интервале около 4 км, что соответствует определению опасного сближения, однако срабатывания СПОС у диспетчера РЛУ и TCAS самолета Boeing-767 не произошло. Селектор TCAS на самолете Ту-154 в данном полете был установлен в режим «АС» ответчика и
работал только с выдачей ответа по высоте (согласно техническому акту, на самолете были
разрешены полеты над территорией России с неисправным TCAS до 1 мая 2009 года по причине того, что на пульте управления TCAS не устанавливалась последняя цифра четырехзначного кода номера рейса).
Экипаж Ту-154 пытался разобраться со сложившейся ситуацией, не контролируя динамику
полета. В 18 ч 18 мин 10 с самолеты находились на одной высоте 7 280 м. Экипаж Ту-154, не
отвечая на вызовы диспетчера (так как в это время обнаружил снижение самолета с вертикальной скоростью до 17.5 м/с), увеличивает режим работы двигателей и начинает выводить самолет из снижения, с потерей скорости более 50 км/ч за 35 секунд. Далее самолеты следовали в
течение 25 секунд на расходящихся курсах с разницей по высоте 30–60 м и интервалом около
4 км без срабатывания СПОС и TCAS.
Для выяснения ситуации на борту самолета Ту-154 диспетчер в 18 ч 18 мин 16 с сообщил
экипажу: «УТА 437, ответчик выдает 7 200 м» и, чтобы убедиться в правильности показаний
высоты, выдаваемой ответчиком, запросил у экипажа сведения о фактической высоте полета.

В 18 ч 18 мин 25 с экипаж Ту-154 ответил: «Все правильно, 7 200 м, у нас маленькая проблема
здесь». В 18 ч 18 мин 28 с диспетчер дал указание экипажу Ту-154 – отвернуть влево на курс
50°, а также проинформировал: «Справа борт, позади вас». Через 7 секунд после доклада экипажа Ту-154 об отвороте на курс 50° экипаж Boeing-767 доложил о выходе на курс 110° и сохранении высоты 7 200 м.
По данным средств объективного контроля, срабатывание СПОС произошло только через
36 секунд от момента нарушения интервала вертикального эшелонирования. На рабочем месте
диспетчера РЛУ срабатывание СПОС не отображалось. В процессе выполнения экипажем самолета Ту-154 набора высоты и создания безопасного интервала между конфликтующими самолетами в 18 ч 18 мин 56 с срабатывание СПОС прекратилось. В 18 ч 19 мин 17 с самолеты
разошлись на установленные интервалы по боковому удалению, а далее – по высоте. На протяжении всего времени разрешения конфликтной ситуации самолет Ту-154 выполнял полет с
выпущенным шасси. Шасси было убрано на высоте 7 600 м при скорости 445 км/ч.
После осуществления посадки в аэропорту Курумоч экипаж самолета Ту-154 никаких замечаний по авиационной технике в бортжурнале не записал, добровольного сообщения о случившемся в полете не сделал, а командиру летного отряда сообщил ложную и неполную информацию о событиях данного полета!
Как указывает комиссия по расследованию, авиационный инцидент, выразившийся в
опасном сближении самолетов Ту-154 и Boeing-767, стал возможным по причине сочетания
следующих факторов (Информационный…, 2009, № 8):
– пробелы в знаниях положений «Инструкции по взаимодействию и технологии работы
экипажа самолета Ту-154М» и РЛЭ самолета Ту-154М по вопросам, связанным с выполнением
взлета, уборкой шасси у членов экипажа самолета Ту-154;
– неграмотные действия экипажа самолета Ту-154 при попытке устранения нарушений,
допущенных при выполнении взлета;
– непреднамеренное и неконтролируемое экипажем снижение самолета Ту-154;
– отсутствие своевременного доклада командира Ту-154 авиадиспетчерам о возникновении
на борту самолета нештатной ситуации.
Ошибки в использовании средств самолетовождения в сочетании с игнорированием сообщаемых экипажу данных авиадиспетчерами привели к отклонению самолета Як-40 от
трассы при выполнении рейса «Хабаровск – Николаевск-на-Амуре» 4 января 2001 года. Максимальное отклонение от оси маршрута составило 33 км, а от границы воздушной трассы –
23 км.
До пролета пункта обязательного донесения (ПОД) Тамбо полет проходил строго по трассе с
магнитным курсом 46º. После пролета ПОД Тамбо экипаж ошибочно взял дополнительную

поправку на ветер и продолжил движение с курсом 57º, отклоняясь на северо-восток. При
подходе к ПОД Ербен экипаж запросил свое местонахождение у диспетчера ВРЦ Комсомольска-на-Амуре, получив поправку к курсу влево, после чего выполнил изменение курса
сначала до 42º, а далее – до 34º, при этом не произведя расчет поправки для выхода на линию
заданного пути, руководствуясь только информацией диспетчера о нахождении воздушного
судна на правой кромке трассы. После перехода под управление диспетчера районного центра Николаевска-на-Амуре экипаж получил от него информацию о местонахождении (А =
204º, Д = 180 км), не определив свое местонахождение комплексным использованием бортовых
РТС. При этом не была дана команда о взятии поправки влево для выхода на трассу, хотя доклад
о ее выполнении последовал. После сообщения диспетчера « … 10 км правее трассы идете»
экипаж ответил: «… по нашим средствам идем четко, по приводу вашему…». В последующем
экипаж не принимал активных мер по выходу на ЛЗП и осуществлял только пассивный выход
на дальний приводной радиомаяк аэродрома Николаевска-на-Амуре. Не может не поражать
то обстоятельство, что после завершения рейса командир воздушного судна провел разбор
полета в экипаже без полного анализа, не указал отклонения воздушного судна за пределы
трассы и не доложил руководству летного подразделения об отклонении. Нарушение было
выявлено 9 января 2001 года при проведении анализа данных СОК командиром летного
отряда. Инцидент произошел из-за некомплексного использования радиотехнических
средств в полете, ошибок экипажа при расчете магнитного курса, необоснованного недоверия экипажа авиадиспетчерам.
Обращает на себя внимание амбициозность и отсутствие какой-либо критичности у членов экипажа по отношению к собственным действиям. Заметим, что в некоторых случаях недоверие к авиадиспетчерам формируется пилотами-инструкторами, которые при обучении
курсантов-пилотов позволяют высказывания типа: «Вот и утрете нос диспетчерам», тем
самым «вбивая клин» между пилотами и авиадиспетчерами, способствуя возникновению негласного соревнования между ними. В этом отношении отрадно лишь то, что подобных инструкторов – единицы.
Явные пробелы в профессиональной подготовке членов экипажа в сочетании с убежденностью в обратном привели не к одному авиационному событию. В качестве иллюстрации этого можно привести катастрофу самолета Boeing-737-200 в районе аэродрома Манас 24
августа 2008 года. Экипаж самолета выполнял рейс по маршруту «Бишкек – Тегеран». После
набора высоты около 3 000 м экипаж сообщил службе УВД о проблемах с герметизацией кабины и принял решение о возврате на аэродром вылета. В процессе выполнения маневра для
снижения при визуальном заходе на посадку самолет столкнулся с землей, разрушился и сгорел
(получивших серьезные травмы – 26 человек (5 членов экипажа и 21 пассажир), погибших – 64
пассажира).
Как установила комиссия по расследованию (Информационный…, 2009, № 6), катастрофа
стала возможной вследствие сочетания ряда неблагоприятных факторов:
– невыполнение экипажем требований Инструкции по взаимодействию и технологии работы членов экипажа в полете;
– невыполнение экипажем правил визуального захода на посадку в части сохранения постоянного визуального контакта со взлетно-посадочной полосой и ее ориентирами и действий
экипажа при потере визуального контакта с полосой;
– потеря экипажем контроля за высотой полета при выполнении маневра для повторного
захода на посадку (осуществление которого было обусловлено неправильной оценкой командиром положения самолета относительно расчетной траектории снижения при принятии решения о визуальном заходе на посадку с прямой);
– невыполнение экипажем предписанных действий при срабатывании системы предупреждения о приближении земли – TAWS (terrain awareness and warning system).
Вторым примером авиационного события, где просматриваются пробелы в профессиональной подготовке, является инцидент с самолетом Boeing-737-500 авиакомпании «Аэрофлот-Дон» в аэропорту Тель-Авива. При заходе на посадку в аэропорту Тель-Авива с прямой
по ILS в автоматическом режиме после полного захвата курсового и глиссадного маяков и получения разрешения на посадку, в процессе снижения по глиссаде (на высоте 2 200 футов и
удалении 10 миль от DME), по словам командира, пропали флайт-директоры на пилотажнонавигационных приборах обоих пилотов, а также индикация ILS на резервном авиагоризонте.
Экипаж сообщил, что визуальный контакт со взлетно-посадочной полосой был установлен и
заход на посадку продолжен, но из-за ослепляющего эффекта восходящего солнца экипаж допустил преждевременное снижение до высоты 1 400 футов на удалении 8 миль от DME (Информационный…, 2009, № 7).
По команде диспетчера вышки экипаж выполнил уход на второй круг. По заявлению экипажа, в процессе повторного захода на посадку показания всех пилотажно-навигационных
приборов восстановились. Посадка была произведена благополучно.
На месте стоянки воздушного судна экипаж был опрошен инспектором аэропорта ТельАвива, который в составленном им отчете указал следующее:
– экипаж не мог объяснить причину отклонения по высоте и (или) причину исчезновения
индикаций ILS;
– экипаж продемонстрировал незнание значений DME в части процедуры «ILS – DME» (не
было выполнено проверок высоты и расстояния);
– работа ILS была проверена и были сделаны выводы о том, что ILS работает без какихлибо нарушений.
Заход на посадку выполнялся днем в простых метеорологических условиях по системе ILS
в автоматическом режиме по правилам приборного полета. Как следует из анализа средств
объективного контроля, через 58 с после полного захвата бортовой аппаратурой самолета курсового и глиссадного сигналов наземной системы посадки произошло пропадание сигналов
наземной курсо-глиссадной системы ILS. Спустя 2 секунды экипаж перешел на совмещенное
управление по крену и тангажу. За 1 мин 11 с (с 15 мин 47 с до 16 мин 58 с) самолет снизился с
3 488 футов до 1 144 футов (курс при этом менялся от 119.9 до 138.2° и обратно); вертикальная
скорость снижения составляла 33 фут/с. Самолет ушел ниже равносигнальной зоны глиссады
(Информационный…, 2009, № 7).
Комиссия по расследованию предположила, что в указанный период из-за ослепляющего
эффекта восходящего солнца экипажем был потерян ранее установленный визуальный контакт
со взлетно-посадочной полосой, что в совокупности с пропаданием сигналов ILS привело к
неадекватным действиям экипажа. Тем не менее, экипаж после установления визуального контакта с полосой продолжил заход на посадку. Далее по команде диспетчера экипаж прервал
заход на посадку и ушел на второй круг. При уходе на второй круг и выполнении повторного
захода на посадку в автоматическом режиме отклонений в работе пилотажно-навигационного
оборудования не было. Наземная курсо-глиссадная система ILS работала в штатном режиме.
Показания расстояния самолета по дистанционно-измерительному оборудованию (DME) были
регулярными, согласно расшифровке аналогового параметра «Дистанция DME».
Сбой в работе наземной курсо-глиссадной системы ILS в аэропорту Тель-Авива, по всей
вероятности, произошел из-за кратковременного пропадания электропитания. Экипаж не перешел на пилотирование по дублирующей системе захода на посадку VOR/DME.
Согласно заключению комиссии по расследованию (Информационный…, 2009, № 7), причина инцидента – недопустимое по высоте отклонение самолета от заданной траектории снижения при заходе на посадку, обусловленное такими факторами, как:
– невыполнение экипажем требований п. 7.6.15 НПП ГА-85 в части обязательного прекращения снижения и ухода на второй круг при пространственном положении самолета относительно глиссады, не обеспечивающим безопасного завершения полета;
– несоблюдение командиром процедур выполнения полета, предусмотренных пп. 2.1.1 и
2.12 таблицы 1 «Нормативы оценок качества полетов» Приложения 1 ППЛС Boeing-737-
300/400/500 в части несвоевременных действий, повлиявших на выполнение процедур полета
и отсутствие контроля за действиями второго пилота, потребовавших его вмешательства в
управление самолетом;
– неправильное выполнение схемы, повлекшее за собой запрет на продолжение захода на
посадку (п. 2 таблицы 1 «Нормативы оценок качества полетов» Приложения 1 ППЛС Boeing737-300/400/500);
– выход за пределы шкалы навигационно-пилотажного комплекса при ручном (штурвальном) пилотировании в зоне КГРМ, снижение ниже границы равносигнальной зоны глиссадного маяка системы ILS без использования КГРМ (п. 3 «Оценка техники пилотирования» табл. 2
п. 1.6.2.3);
– нарушение экипажем п. 5.2.4 НПП ГА-85 в части перехода от полета по правилам приборного полета к таковому по правилам визуального полета без согласования с авиадиспетчером;
– незнание экипажем значений DME в части процедуры «ILS – DME» (не был выполнен
контроль высоты в зависимости от расстояния);
– невыполнение командиром требований п. 5.2.6 НПП ГА-85 в части выдерживания схемы
захода на посадку, заданных траекторий и параметров полета.
Третьим примером авиационного события, связанного с пробелами в профессиональной
подготовке, является катастрофа самолета Ил-76ТД авиакомпании «Азов-Авиа» (Украина),
произошедшая в районе аэродрома Баку (Бина) днем 4 марта 2004 года. Экипаж самолета
включал в себя командира, второго пилота, штурмана, бортинженера, бортрадиста, бортоператора. Также на борту самолета находился специалист инженерно-авиационной службы (ИАС)
– был необходим для обслуживания самолета на аэродромах посадки. Экипаж выполнял грузовой рейс по маршруту «Борисполь (Украина) – Анкара (Турция) – Баку (Азербайджан) – Кабул (Афганистан)». Предварительную подготовку по маршруту полета в аэропорту Борисполь
экипаж не проводил (Информация…, 2004).
При полете из Борисполя в Анкару груза на борту самолета не было. В Анкаре на борт было загружено 39 980 кг (для доставки в Кабул). В аэропорту Баку была произведена дозаправка
самолета топливом в количестве 47 тонн. Фактическая взлетная масса перед вылетом составила 189 тонн, центровка была равной 29.3 %, что не выходило за эксплуатационные нормы. На
время стоянки в аэропорту Баку (8 часов) экипаж принял решение отдыхать в самолете, а не в
гостинице. Рабочее время экипажа к моменту вылета составило 17 часов. Медицинский контроль перед вылетом члены экипажа не проходили. При подготовке к полету речевой информатор РИ-65 не был выключен, а специалист ИАС находился в кабине штурмана.
В процессе руления бортрадистом был зачитан пункт «Механизация крыла», что не предусмотрено контрольной картой проверок. Бортинженером был дан ответ «Выпускаю, 14/30»,
затем на МС-61 прослушивается фраза «Дополнительно». На предварительном старте пункт
контрольной карты по проверке механизации крыла не зачитывался. Согласно объяснениям

командира и второго пилота, они не контролировали фактическое положение предкрылков,
закрылков и не обратили внимания на предупреждающие светосигнальные табло положения
механизации крыла перед взлетом!
Взлет самолета производился при убранном положении механизации крыла и стабилизаторе, установленном во взлетное положение –4° (соответствующее фактическому взлетному
весу, центровке и закрылкам, выпущенным на 30°). Отклонение руля высоты для подъема передней стойки началось на скорости 210 км/ч. К моменту достижения скорости 265 км/ч (скорость отрыва самолета при взлетной массе 190 тонн, закрылках и предкрылках, выпущенных
на 30 и 14° соответственно) угол тангажа достиг 8°, угол атаки – 9°, однако отрыва от взлетнопосадочной полосы не происходило. На скорости 290 км/ч под действием момента, создаваемого стабилизатором, установленным во взлетное положение, не сбалансированного невыпущенными закрылками, угол атаки самолета достиг 14.5°, что привело к срабатыванию сигнализации критического угла атаки. С удаления от начала старта 1 750 м при угле тангажа 19.4°
самолет, двигаясь на основных стойках шасси, начал периодически касаться хвостовой частью
фюзеляжа о полосу. На удалении 1 820 м, скорости 300 км/ч и угле атаки 19.4° произошел отрыв самолета от полосы и началось его сваливание с кренением влево. Диспетчер, заметив необычно поднятую носовую часть самолета, искры от касания фюзеляжем бетонной поверхности полосы и кренение самолета, дал экипажу указание на прекращение взлета, на что не последовало никакого ответа. На удалении 1 950 м от начала взлета самолет начал касаться левой
консолью крыла поверхности полосы. На удалении 2 200 м МСРП был зафиксирован выпуск
закрылков и предкрылков. По-видимому, выпуск механизации был начат бортинженером, который (заметив свою ошибку) решил исправить положение, не информируя об этом командира
(на месте падения самолета установлено, что закрылки и предкрылки были выпущены на 16 и
20° соответственно). На удалении 2 500 м от начала взлета РУД четырех двигателей были установлены на малый газ, а через 3 секунды – в положение «Останов. двигателей». Действия по
переводу РУД в положение малого газа с последующим их переводом в положение «Останов.
двигателей» могли быть выполнены бортинженером также без команды и информации о принятом решении КВС. В это же время командир трижды дал команду «Взлетный!», однако двигатели были уже выключены. Далее МСРП зафиксировано полное отклонение руля высоты на
кабрирование и перемещение всех РУД во взлетное положение. Полное отклонение руля высоты привело к отделению самолета от земли. Самолет, пролетев 490 метров, столкнулся с
землей. Штурман и находившийся в кабине штурмана специалист ИАС погибли сразу, а бортинженер умер от полученных травм при доставке в больницу. Остальные получили травмы
различной степени тяжести.

Как видно из описания, весь экипаж имел серьезные пробелы в профессиональной подготовке. Наименьший опыт полетов на самолете Ил-76 имел второй пилот: налет на Ил-76 – 402
ч, общий налет – 609 ч. Руководители летной службы авиакомпании поверхностно отнеслись к
изучению документов, характеризующих профессиональную подготовку членов экипажа.
Второй пилот в 2001 году окончил Кировоградскую государственную летную академию Украины и получил право выполнения полетов на самолетах Ан-24 и Ан-26. Некоторое время он
летал на этих типах. Академия не проводит первоначальной подготовки курсантов на самолеты Ил-76. В период обучения в академии по курсу военной подготовки курсантов знакомили с
военно-транспортным самолетом Ил-76, однако эта программа не соответствует программе
переучивания летного состава на самолет Ил-76 и не может быть засчитана как переучивание.
Сертификат по окончании академии о переучивании и допуске к вводу в строй на самолете
Ил-76 не выдается. Знакомство с самолетом Ил-76 на военных сборах не является основанием
для прохождения курсов повышения квалификации летного состава, выполняющего полеты на
этом типе воздушного судна. Незаконное прохождение курсов позволило второму пилоту, не
имея надлежащей подготовки, пройти летную программу переучивания и ввод в строй в качестве второго пилота самолета Ил-76 (Информация…, 2004).
В главе 5 мы говорили о том, что в особых ситуациях для идентификации причин происходящего необходимо пользоваться определительными таблицами, которые уже должны находиться в психике к моменту их развития. Командир воздушного судна подобного рода образований в психике не имел – не смог понять причину замедленного темпа разгона, тогда как
если бы был знаком со схожими ситуациями и характерным поведением воздушного судна
при этом, для него вышеописанная ситуация не представляла сложности. Литературы, касающейся поведения самолета при убранных закрылках, предостаточно. В частности, эта проблема была затронута Д. Михайловым в работе 1972 года. Автор указывает, что когда закрылки
убраны, а пилот взлетает по методике, определенной для взлета с выпущенными закрылками,
передние колеса поднимаются на меньшей, чем нужно, скорости, поэтому требуются повышенные усилия и усиленный расход руля высоты. Пилот может не придать этому должного
внимания, считая, что увеличение усилий и расхода рулей вызвано неправильной регулировкой триммера руля высоты или передней центровкой. Скорость продолжает увеличиваться,
однако, когда она достигнет величины отрыва, рекомендуемой для самолета с выпущенными
закрылками, он не отрывается. Пилот тянет штурвал на себя и заставляет самолет оторваться
от взлетно-посадочной полосы. Чтобы подъемная сила стала равной массе самолета, пилот переводит самолет на углы атаки, близкие к критическим. При взятии штурвала на себя самолет
охотно переходит на эти углы атаки, но его сопротивление резко увеличивается и может стать
равным тяге силовых установок. Скорость полета практически перестает расти. Если в это

время попытаться перевести самолет в набор высоты, он потеряет скорость и может произойти
его сваливание.
Чрезмерная загруженность работой одного из членов экипажа приводит к увеличению
вероятности совершения им ошибок. В нестандартных ситуациях полета вся ответственность
возлагается на командира. Это вполне логично и обоснованно. В подобных ситуациях командир
оказывается перегруженным, в связи с чем в ряде случаев необходимо командиру передавать
управление воздушным судном второму

продолжение следует...

Продолжение:

Часть 1 10. Взаимодействие в экипаже в условиях несработанности и несовместимости членов экипажа
Часть 2 - 10. Взаимодействие в экипаже в условиях несработанности и несовместимости
Часть 3 - 10. Взаимодействие в экипаже в условиях несработанности и несовместимости
Часть 4 - 10. Взаимодействие в экипаже в условиях несработанности и несовместимости
Часть 5 - 10. Взаимодействие в экипаже в условиях несработанности и несовместимости
Часть 6 - 10. Взаимодействие в экипаже в условиях несработанности и несовместимости