9 НЕВРОТИЧЕСКИЕ РАССТРОЙСТВА АВИАЦИОННЫХ СПЕЦИАЛИСТОВ 9.1. НЕВРОЗЫ ЛЁТНОГО И ДИСПЕТЧЕРСКОГО СОСТАВА

Привет, Вы узнаете о том , что такое нервозы у авиаспециалистов, Разберем основные их виды и особенности использования. Еще будет много подробных примеров и описаний. Для того чтобы лучше понимать что такое нервозы у авиаспециалистов , настоятельно рекомендую прочитать все из категории Авиационная психология.

Невроз (гр. neuron – нерв, жила) – это обратимое нарушение нервной деятельности, вызванное психической травмой (которая отражает блокирование важных для человека потребностей) и представляющее собой патогенное условно-рефлекторное образование. В связи с
этим неврозы (neurosis) относятся к группе психогенных (гр. psyche – душа + genos – род,
рождающий) заболеваний (психогений) – болезней, вызванных сигнальным (информационным) значением раздражителя.
Неврозы возникают при переживании человеком отрицательных эмоций, аффекта, на
момент которого приходится частичная амнезия, причем характер этой амнезии может быть
и избирательным (забываются отдельные мысли или действия), и неспецифическим. Ранее
мы уже обозначали эти закономерности на графике зависимости продуктивности выполняемой деятельности от силы эмоций (см. рис. 8.1).
В качестве психической травмы может выступать как речевое (вербальное), так и безречевое (невербальное) воздействие. Психические травмы невербального характера в авиации
столь же распространенное явление, что и травмы вербальные. К числу таковых относятся:
отказ авиационного оборудования, попадание воздушного судна в зоны с особыми условиями полета, потеря радиосвязи, выход из строя основного и резервного электропитания в диспетчерском пункте, вид самолета, совершающего аварийную посадку либо потерпевшего
авиакатастрофу.
Значимой (а вследствие этого психотравмирующей) является информация, влияющая на
вероятность удовлетворения потребностей (достижения цели). Особенно значимой является
информация, вызывающая необходимость принять решение как действовать дальше, то есть
информация, затрагивающая будущее человека (Свядощ А.М., 1971, 1982). Так, у наблюдаемого нами невротика улучшение состояния (до этого характеризующееся одышкой, нарушением сердечного ритма, «невыносимостью чувствовать, ощущать, воспринимать действительность», крайней подавленностью, обреченностью) наступило сразу (в ту же минуту!) после того, как было принято решение, как можно исправить сложную жизненную ситуацию (Евстигнеев Д.А., Карнаухов В.А., 2005).
А.М. Свядощ (1971, 1982) указывает, что психической травмой обычно является не то, что
обращено в прошлое, а то, что угрожает будущему, порождает неопределенность ситуации и поэтому требует принятия решения, как быть в дальнейшем. Даже если невроз является реакцией

на только что происшедшее событие – потерю близкого человека, уход из семьи одного из
супругов или полученное оскорбление, психотравмирующее действие в значительной мере
определяется значением этих событий для будущего. Так, оплакивается порой не столько
судьба погибшего, сколько участь самого оставшегося. Вместе с тем, ожидание неприятного
события, прогнозирование его последствий иногда может вызвать даже большую нервную напряженность, тревогу, чем само наступившее событие.
По набору имеющихся потребностей каждый из нас неповторим, не найдется ни одного
человека, который бы по набору имеющихся у него потребностей совпал с другим (социальные потребности, будучи условно-рефлекторными образованиями, формируются под влиянием той среды, в которой находится человек), поэтому значимость той или иной информации для каждого человека будет специфична. Существуют, тем не менее, такие психические травмы, которые одинаково тяжело воспринимаются самыми разными по складу
своей личности людьми. Это тяжелая болезнь или смерть родных и близких людей, ведь потребности быть живым и здоровым, видеть живыми и здоровыми близких и родных одинаково значимы практически для всех людей. В авиации, помимо этого, одинаково болезненно
воспринимается информация, которая связана с риском возникновения авиационного происшествия; она влечет за собой угрозу увольнения и заведения уголовного дела, блокирование потребности быть профессионалом, переживания за судьбу пассажиров, которые могут стать инвалидами, либо вовсе погибнуть по причине тех или иных ошибочных действий
летного и диспетчерского состава. Несмотря на общность понимания патогенности данной
информации, соподчинение приведенных мотивов у разных авиаспециалистов будет отличаться (у одних преобладающим мотивом будет ожидание возможного наказания за неправильные, ошибочные действия, у других – переживания за жизнь пассажиров, у третьих все
мотивы будут одинаково значимы).
Патогенными могут оказаться как однократно действующие сверхсильные, так и многократно действующие более слабые раздражители – они способны суммироваться. В первом
случае говорят об острых, во втором – о хронических психических травмах.
Работа пилота, авиадиспетчера изобилует психотравмирующими раздражителями и по
определению является способствующей возникновению различных невротических состояний
– это помимо еще тех, которые в принципе характерны для населения в целом (возникающие
вне производства). Именно это послужило основанием для обеспечения авиаспециалистам
особых условий труда и отдыха: строгое нормирование рабочего времени, более ранний выход на пенсию.
На первых этапах развития авиации возникло понятие аэроневроза (гр. aer – воздух +
neuron – жила) и связанная с этим «теория излета», согласно которой пилот может быть

дееспособным лишь несколько лет, после чего возникают различные болезни, и он уже не
может справиться с летной деятельностью. В последующем как от термина аэроневроз, так и
от теории излета отказались, так как в действительности существование ни того, ни другого
не подтвердилось. На самом деле, специфических форм невроза летного состава не существует. Имевшая место потеря здоровья в процессе летной деятельности была связана с несовершенством отбора пилотов (Платонов К.К., Шварц Л.М., 1948; Комендантов Г.Л., 1963).
Можно говорить лишь о том, что отдельные виды трудовой деятельности (в частности – летная) способствуют более частому появлению невротических расстройств, но не каких-то их
специфических форм. Известно, что поражения внутренних органов (психосоматические
расстройства), сопровождающие многие невротические расстройства и являющиеся телесными проявлениями неврозов, более распространены у летного и диспетчерского состава по
сравнению с населением в целом.
Одна из главных опасностей, связанных с невротическими расстройствами, заключается в том, что те или иные поражения органов не связываются человеком с психической травматизацией, воспринимаются как возникшие сами по себе и не относящиеся к сфере психики, в связи с чем закрывается единственная возможность по предотвращению подобных болезней и их профилактики!
Что говорить о психосоматических расстройствах, которые большинство даже и не связывает с психической деятельностью и неврозом, даже сам невроз многие воспринимают как
нечто, не связанное с личностью заболевшего! В этой связи приведем говорящие сами за себя данные В.А. Ташлыкова (1984). В процессе проведения патогенетической психотерапии,
направленной на формирование у больного понимания истинных причин заболевания и путей преодоления имеющихся трудностей, автором прослежена динамика представлений
больных о причинах неврозов. Большинство пациентов (69 %) перед началом лечения указывали, что причины невроза лежат вне особенностей их личности: по представлениям одних
из них (41 % больных) невроз связан с последствиями перенесенных или существующих заболеваний внутренних органов или органических расстройств нервной системы, по представлениям же других (28 % больных) невроз связан с неблагоприятными влияниями социально-средовых факторов – семейные, бытовые и производственные проблемы (эта категория больных возлагала ответственность за жизненные трудности на окружающих). В процессе психотерапии представления больных о причинах невроза изменялись – частота оценки
возможного органического фактора и неспецифических влияний (переутомление, перенапряжение, повышенная чувствительность нервной системы) снизилась (12 %), ведущее же
место в оценке больными причин невроза заняли эмоциональные трудности, вытекающие из

черт их характера, препятствовавших преодолению неблагоприятной жизненной ситуации
(88 %).
Неврозы в авиации являются одним самых опасных психофизиологических факторов –
являются причиной серьезных авиационных событий. Вместе с этим, сами авиационные события также вызывают невротические расстройства. Таким образом, неврозы могут как порождать авиационные события, так и порождаться ими.
Яркими примерами авиационных происшествий, связанных с нахождением пилотов в состоянии невроза, являются грубое приземление Ту-134 с поломкой передней стойки шасси в
Эр-Рияде (Саудовская Аравия, 13 января 1991 года) и катастрофа Ан-124-100 в Кермане
(Иран, 15 ноября 1993 года).
Перед вылетом сирийского экипажа самолета Ту-134 командир воздушного судна по дороге в аэропорт перевернулся на автомобиле и на медицинском осмотре перед вылетом не
сообщил о случившемся (был материально заинтересован в выполнении рейса и первоначально не ощущал, что существуют какие-либо препятствия к осуществлению рейса – отмечалось состояние бравады). Экипаж выполнял рейс «Дамаск (Сирия) – Эр-Рияд (Саудовская
Аравия)». Во время снижения воздушного судна командир (игнорируя показания приборов)
пытался визуально установить контакт с взлетно-посадочной полосой (Евстигнеев Д.А., Копысов В.Х., 2007). Снижение происходило ночью, при нижней границе облачности 80 м и
видимости 400 м. При попытке установить визуальный контакт с огнями взлетно-посадочной
полосы (не придавая значения неоднократному срабатыванию системы ССОС) неожиданно
для командира, на скорости порядка 320 км/ч, произошло касание земли (в 3 км от взлетнопосадочной полосы). Перегрузка (ny) в момент касания земли составила 3.6. После касания
командир оказывается неспособным управлять самолетом, и второй пилот совместно с бортмехаником берут управление на себя: включают взлетный режим двигателей, в результате
чего самолет на скорости порядка 260 км/ч отрывается от грунта (самолет прокатился по
земле около 200 м). Второй пилот и бортмеханик благополучно осуществили посадку в аэропорту Эр-Рияда. Уже 16 января (после минимально необходимого ремонта) самолет вылетел в Дамаск (воздушное пространство Саудовской Аравии закрывалось в связи с военными действиями в Персидском заливе на неопределенный срок). Окончательный ремонт самолета был произведен в Минске.
Катастрофа с воздушным судном Ан-124-100 в районе аэродрома Керман произошла 15
ноября 1993 года в условиях ухудшенной видимости. Экипаж выполнял чартерный рейс по
маршруту «Дубай (Объединенные Арабские Эмираты) – Керман (Иран) – Ташкент (Узбекистан)». Об этом говорит сайт https://intellect.icu . В состав экипажа входили командир воздушного судна, второй пилот, штурман,
бортрадист, старший бортинженер, бортинженер, штурман-стажер. На борту также находились

6 человек технического персонала и 3 пассажира. В процессе маневрирования в зоне
ожидания аэродрома Керман и захода на посадку экипаж выдавал в эфир противоречивую
информацию о своем местонахождении, не выполнил схему полета в зоне ожидания, допустил отклонение от установленной схемы с уходом на север до 47 км, приступил к снижению
при видимости на взлетно-посадочной полосе менее установленной для данной схемы захода
на посадку. Выход за рамки схемы захода на посадку привел к столкновению самолета с горой (на первую сигнализацию об опасном сближении с землей командир и второй пилот отреагировали адекватно – набором высоты, на вторую – один набором, другой – снижением).
Как было установлено комиссией по расследованию, экипаж на горный аэродром Керман полетов ранее не выполнял, в нарушение требований НПП ГА в состав экипажа не был включен пилот-инструктор с целью «провозки» экипажа на данный аэродром, предварительная подготовка
была неудовлетворительной. Важно отметить, что при обслуживании воздушного движения
диспетчер аэродрома Керман не отреагировал на противоречивые сообщения экипажа, переданные с интервалом 9 с («наше удаление 20 миль» и «стою в зоне над Керманом») и предложил экипажу схему захода на посадку с нарушением метеоминимума.
В описанном выше случае командир воздушного судна и второй пилот (родные братья),
недавно похоронившие родственника, находились в невротическом состоянии (Евстигнеев
Д.А., Копысов В.Х., 2007), что и обусловило их противоречивые сообщения службе управления воздушным движением, различные реакции на срабатывание системы опасного сближения с землей (один отклонил штурвал на себя, другой – от себя).
Нахождение в невротическом состоянии в первую очередь определяется тем, что человек
становится неадекватным: вся психическая энергия тратится на переработку психотравмирующей информации и все сознание оказывается поглощенным этим процессом (Евстигнеев
Д.А., Копысов В.Х., 2007): работа выполняется в большей мере на основе имеющихся навыков, лишь ситуации усложнения производственной обстановки, требующие активного
включения процесса мышления, могут вывести (точнее – выхватить) человека из невротического состояния, заставив действовать, но все его действия будут иметь успех только
в том случае, если возникшее усложнение воздушной обстановки знакомо, и он может
справиться с этой ситуацией. Человек, находящийся в невротическом состоянии, старается адекватно воспринимать обстановку, но это происходит через преодоление тягостных
ощущений (это не только психологический дискомфорт, подавленность, но и нарушения в
деятельности внутренних органов – об этом будет сказано отдельно). Многие невротические
расстройства с трудом могут быть выявлены при медицинском освидетельствовании перед
полетом, некоторые из них сознательно скрываются (так, при неврастении люди склонны
скрывать свою болезнь от окружающих, особенно на работе) либо им не придается значения –

происходит недооценка их пагубного влияния на работоспособность и безопасность (приходится слышать от летного и диспетчерского персонала: «У меня дома семья, их надо обеспечивать, нет времени обращать внимание на какие-то мелочи, подумаешь – нездоровится»).
Целый ряд невротиков старается, наоборот, как можно больше погрузиться в работу, чтобы
не было времени на размышления о различных травмирующих их психику воспоминаниях.
К разряду невротических реакций, развившихся вследствие запугивания командиров кораблей со стороны командира отряда, относится описанное ниже поведение пилота самолета Ту-104
30 апреля 1969 года (Евстигнеев Д.А., Копысов В.Х., 2007). В эксплуатации самолет Ту-104 производил посадки на взлетно-посадочную полосу с асфальтобетонным покрытием. Наличие на
взлетно-посадочной полосе мокрого снега, воды серьезно влияло на эффективность тормознóй
системы и увеличивало длину пробега на 30–50 % по сравнению с длиной пробега на сухой полосе. При посадочной массе 60 т в условиях МСА длина пробега составляет ~ 1 850 м (запас
взлетно-посадочной полосы в этих условиях составляет не более 300 м при посадке у посадочного знака). При выполнении посадки часто возникали условия выкатывания за пределы взлетно-посадочной полосы. Реагируя на сложившуюся обстановку, командир одного из летных отрядов самолетов Ту-104 на разборе заявил: «Кто выкатится за полосу, будет переведен во вторые пилоты». Указание командира быстро подхватили руководители летных подразделений.
Это психологическое воздействие на командиров воздушных судов привело к тому, что при возникновении условий выкатывания командиры переводили управление передним колесом в режим руления и начинали движение по взлетно-посадочной полосе не по центру, а от одного к
другому краю полосы, тем самым увеличивая путь, который пройдет воздушное судно по полосе, после чего сруливали на рулежную дорожку.
Резкий перепад ночных и дневных температур (до 20 °С) 30 апреля 1969 года в аэропорту
Иркутска вызвал образование на взлетно-посадочной полосе инея (Евстигнеев Д.А., Копысов
В.Х., 2007). При посадке самолета Ту-104 после выпуска парашюта произошло разрушение
предохранительного кольца, и самолет продолжил пробег без парашюта. Командир воздушного судна, поняв, что гашения скорости не происходит, а также помня установку, данную
командиром отряда, перевел управление передним колесом в режим руления (совершая волнообразные движения по полосе) и предпринял попытку зарулить на рулежную дорожку, состыкованную с взлетно-посадочной полосой под углом 90°. Так как при таком движении вектор
скорости самолета не совпадает с плоскостью вращения колес шасси, образуется угол увода, и
самолет начинает двигаться боком, юзом (силы инерции смещают и стаскивают самолет с
взлетно-посадочной полосы). После того, как самолет выкатился на грунт, правая амортстойка сжалась и взорвалась (в промежуточном аэропорту была заполнена воздухом вместо
азота); возник пожар. Благодаря оперативным действиям пожар был быстро ликвидирован.

Самолет не подлежал восстановлению и был списан. При проведении расследования не было
дано оценки указаниям командира отряда, который спровоцировал неадекватные действия
командира воздушного судна. Более того, далее все как один стали говорить уже совершенно
иное и с тем же остервенением доказывать, что выкатывание по прямой с взлетнопосадочной полосы на небольшой скорости не приводит к каким-либо серьезным повреждениям и материальным затратам на их ликвидацию.
Уголовное дело, которое было заведено в отношении командира воздушного судна, было
прекращено вследствие имевшего место металлургического дефекта предохранительного
кольца парашюта, разрыв которого и предопределил движение самолета по полосе на недопустимо большой скорости. Командир воздушного судна был снят с должности и долгое
время работал в производственно-диспетчерской службе аэропорта.
Другим примером того, насколько опасными и психотравмирующими могут оказаться
слова, являются события, связанные со столкновением самолетов Ан-12 и Ан-2 в аэропорту
Иркутска 4 ноября 1974 года (Евстигнеев Д.А., Копысов В.Х., 2007). Диспетчер МДП без согласования с диспетчером круга разрешил взлет самолета Ан-2, не предупредив командира
Ан-2 о том, что выполняются тренировочные полеты по прямоугольному маршруту на
самолете Ан-12. Метеоусловия были следующими: снегопад, видимость 1500–2000 м. Экипаж самолета Ан-2 после взлета с взлетно-посадочной полосы МВЛ по установленной схеме
набрал высоту 300 м и доложил диспетчеру КДП МВЛ о пролете центра основной взлетнопосадочной полосы, после чего связь с ним прекратилась.
Экипаж самолета Ан-12 при выполнении очередного захода по системе СП-50 с магнитным
курсом 296° доложил диспетчеру круга об уходе на второй круг. Согласно схеме, Ан-12
должен был пролететь над взлетно-посадочной полосой на высоте не выше 200 м. Однако
руководитель полетов (исполнявший на тот момент функции диспетчера круга), полагая, что полеты самолетов Ан-2 запрещены, дал команду экипажу выполнить первый разворот с набором высоты 600 м. Самолеты Ан-2 и Ан-12, следуя в условиях снегопада на пересекающихся курсах под 90°, столкнулись на высоте 300 м над центром основной взлетнопосадочной полосы. Экипаж Ан-2 и его пассажиры погибли. Экипаж Ан-12 выключил двигатели, зафлюгировал винты и произвел вынужденную посадку с убранным шасси в 5 км от
центра основной взлетно-посадочной полосы на берегу реки Ушаковки. Самолет разрушился, члены экипажа получили телесные повреждения.
Мать погибшего второго пилота самолета Ан-2, всякий раз, встречая командира Ан-12,
обвиняла его в смерти сына, хотя его вины, как было установлено комиссией по расследованию, не было. Командир корабля пилот-инструктор Ан-12 вследствие перенесенных психотравм (непосредственно во время столкновения самолетов, после получения информации о

смерти пилотов Ан-2, после неоднократных обвинений со стороны родственников погибших)
вскоре умер.
В связи с рассмотренным эпизодом хотелось бы обратиться к недавней катастрофе самолета Ту-134А, произошедшей 17 марта 2007 года в аэропорту Курумоч. Судьба выжившего
экипажа трагична: как бы по-разному каждый из членов экипажа не отреагировал на случившееся, переживания по поводу шестерых погибших их не покинут. То, насколько данная
психическая травма скажется на состоянии здоровья членов экипажа, будет зависеть от того,
насколько значимой представляется каждому из них гибель людей, и насколько каждый из
них возьмет на себя ответственность за случившееся (напомним: психическая травматичность определяется значимостью информации).
Возникновение тяжелых неврозов в редких случаях может дать начало более тяжелой патологии – органическим поражениям мозга. Примером являются последствия аварии Ту-104,
произошедшей 17 июля 1976 года в аэропорту Читы (Евстигнеев Д.А., Копысов В.Х., 2007).
Экипаж принял решение на вылет, нарушив сразу несколько пунктов НПП ГА-71. Взлетная
масса самолета превышала предельную на 5 тонн для данных условий старта.
Командир воздушного судна – секретарь партийной организации летного отряда, имеющий большой опыт летной работы. Рейс выполнялся перед уходом в отпуск, и в день аварии
службы аэропорта обеспечивали заправку самолета только до первого пункта посадки – Иркутска, а по расписанию необходимо совершить посадку в Новосибирске. Экипажем решался
вопрос: если произвести дополнительную посадку в Иркутске, то рабочее время экипажа
выйдет за установленные ограничения. При подготовке к полету экипаж рассчитал предельную загрузку для данных условий. В этом случае полностью пассажиров взять на борт нельзя
(необходимо уменьшить количество человек на 20), но командира в устной форме уведомили, что взяв на борт всех пассажиров, самолет будет заправлен до Новосибирска. Экипаж начал рассматривать различные варианты взлета (с закрылками, выпущенными на 10°, 20°,
взлет с курсом на восток и другое). Во всех случаях осуществление взлета опасно. Заметим,
что уже в этот момент члены экипажа были неадекватными ввиду эмоциональной напряженности (шла активная борьба мотивов в ситуации внешнего давления со стороны авторитетных руководителей, заверивших, что «нарушать можно»). Несмотря на складывающуюся ситуацию, командир дает указание на заправку топливом до Новосибирска и посадку всех 112
пассажиров. Командир отрывает самолет в конце взлетно-посадочной полосы на скорости 275
км/ч вместо положенных 303 км/ч из-за нехватки длины полосы, и через 322 м совершает пробег
по грунту и врезается в железнодорожную насыпь.
В результате долгих судебных расследований и понимания абсолютной виновности командира его супруга умирает (психотравмы оказались для нее смертельными). В свою очередь,

командир также находится в тяжелом невротическом состоянии, которое со временем сменилось органическими изменениями мозговой ткани: на судебном заседании командир засмеялся и был отправлен на лечение. Через некоторое время был трудоустроен инспектором
по перрону. Органическое поражение вновь дало о себе знать – ходил по перрону и смеялся.
В итоге он был отстранен и от этой «нехитрой» работы. Никто из руководителей, которые
являлись соучастниками описанных событий, ответственности за произошедшее не понес: их
разрешения на возможность взлета с нарушениями были устными, в связи с чем доказать их
наличие представлялось почти невозможным (от всех своих слов они отказались). В связи с
этим важно помнить, что кто бы ни провоцировал экипаж на нарушения, после неудачного
исхода полета во всех нарушениях будут винить в первую очередь экипаж, а те люди, которые подтолкнули экипаж к опасному решению, останутся в стороне и они обязательно от
всего откажутся (Евстигнеев Д.А., Копысов В.Х., 2007).
Как видим, количество пострадавших в авиационном событии вовсе не ограничивается
числом находящихся на борту самолета, страдают от последствий авиационного события
родственники и членов экипажа (как это произошло с женой командира Ту-104), и пассажиров. Более того, и те пострадавшие, которые находились вне самолета и получили увечья (или же смертельные травмы) при падении на них самолета, вместе с их родными и
близкими тоже обнаруживают серьезные невротические расстройства, сопровождающиеся
одними из самых тяжелых психосоматических заболеваний. Так произошло с родными и
близкими пострадавших при падении Су-27 на зрителей на аэродроме под Львовом (27 июля 2002 года) и при падении Ан-124 на жилой район Иркутска (6 декабря 1997 года). В связи с этим членам экипажа при принятии тех или иных спорных решений было бы полезно
руководствоваться не только нормативными документами, но и тем, как повлияет нарушение технологии работы на них самих и других людей в случае неблагополучного исхода
полета, что, без сомнения, еще усилит желание поступить в соответствии с имеющимися
нормативными документами, а не в противовес им.
Неврозы у членов экипажа могут возникать и по причине несовместимости между собой. Так, у экипажа транспортного самолета, состоящего из командира, второго пилота,
штурмана и радиста, при выполнении наиболее ответственных и трудных операций (сбрасывание парашютистов в ночное время, посадка самолета в сложных метеоусловиях) ввиду
несогласованных действий командира и штурмана возникали предпосылки к авиационным
происшествиям. Из-за этого профессиональная деятельность сопровождалась сильной эмоциональной напряженностью всех членов экипажа. Между командиром и штурманом возникали частые и бурные конфликты, итогом чего стала взаимная неприязнь. В результате
этого у штурмана развилась неврастения, вызвавшая необходимость временного отстранения

от работы. В свою очередь, у командира возникла язва 12-перстной кишки. После того, как
оба вылечились, попали в состав разных экипажей и успешно продолжили летную деятельность. На протяжении 6-ти лет наблюдений рецидивов не возникало (Леонов А.А., Лебедев
В.И., 1971).
Одно из подробных исследований неврозов летного состава выполнено Г.А. Акимовым,
В.С. Видениным, М.М. Одинак (1981). Для изучения изменений нервной системы авторы использовали клинические неврологические методы, а также некоторые психофизиологические
тесты. В стационаре было обследовано 19 пилотов с неврозоподобными состояниями, укладывающимися в клиническую картину неврастенического синдрома. Развитию неврастенического синдрома способствовали различные психотравмирующие факторы как профессионального, так и бытового характера, а также соматические заболевания. Основные неврастенические симптомы проявлялись через 3–5 месяцев после перенесенной психотравмы. Одним из распространенных симптомов являлись головные боли с локализацией в височных
областях, реже – затылочной области. Головные боли стягивающего характера встречались
реже. Часто наблюдались нарушения сна: трудное засыпание с частыми пробуждениями, в
отдельных случаях отмечались кошмарные сновидения, связанные с сюжетами летной деятельности, сон не приносил отдыха.
У 6-ти пилотов с неврастеническим синдромом наблюдались соматовегетативные нарушения, которые, по мнению авторов (Акимов Г.А., Виденин В.С., Одинак М.М., 1981), не
являлись сопутствующими заболеваниями, а входили в единый комплекс с невротическими
нарушениями и требовали комплексного подхода при проведении терапии. У 11-ти пилотов
наблюдались эмоционально-волевые нарушения: немотивированная тревога, в отдельных
случаях – конкретные опасения и страхи, связанные с профессиональной деятельностью.
Эти переживания усугублялись склонностью пилотов к переоценке масштабов неудач, непереносимостью реальных факторов полета, склонностью к пессимистической оценке любого дела.
В неврологическом статусе отмечалось во всех случаях оживление сухожильных и периостальных рефлексов с расширением рефлексогенных зон (участков, раздражение которых
вызывает тот или иной рефлекторный ответ). Брюшные рефлексы приобретали тенденцию к
угасанию при повторных и частых вызываниях. У 9-ти пилотов с определенным постоянством вызывались рефлексы орального автоматизма. Практически у всех исследуемых отмечались вегетативные нарушения, что, в частности, проявлялось в нерезком повышении артериального давления или же (3 случая) – его понижении – артериальной гипотонии (гр. hypo –
под + tonos – напряжение) со склонностью к обморочным состояниям. У 4-х пилотов после
перенесенной психотравмирующей ситуации профессионального характера наблюдалось

развитие невроза навязчивых состояний. Навязчивости, фобии как условно-рефлекторные
образования возникали не только вследствие самой психотравмирующей ситуации, но и
вследствие неэффективной переработки ее пилотами. Авторами (Акимов Г.А., Виденин В.С.,
Одинак М.М., 1981) указаны общие черты пилотов, имеющих те или иные навязчивости. Это
повышенная чувствительность, обидчивость, несколько утрированная совестливость, склонность к самовнушению и торможению эмоциональных реакций. Картина невроза навязчивых
состояний складывалась из болезненно переживаемого страха, фиксации на этих переживаниях, изменения настроения; отмечались явления эмоциональной лабильности (лат. labilis –
неустойчивый), тревожность, вегетативные реакции.
Одним из распространенных психосоматичеких расстройств, наблюдающихся после
серьезных авиационных событий у летного состава, является появление воспалительных
явлений на коже – от незначительных высыпаний вплоть до глубоких изъязвлений, которые могут носить как неврастенический (без вторичной выгоды), так и истерический (с
вторичной выгодой) характер.
До этого нами рассмотрены неврозы летного состава, но и у авиадиспетчеров эта проблема представлена столь же остро. Приведем пример того, как невротическое состояние
авиадиспетчера явилось предпосылкой к авиационному происшествию. В 19 ч 45 мин 30
с в Восточном секторе районного центра самолет DC-9 на эшелоне 10 600 м разошелся с
воздушным судном Ту-154 на расстоянии 1 000–2 000 м вблизи отдельной приводной радиостанции. Во время расхождения воздушные суда шли встречнопересекающимися курсами. Управление в Восточном секторе районного центра осуществлял диспетчер С.А.В.
В 19 ч 28 мин диспетчер соседнего районного центра передал диспетчеру С.А.В. расчетное время пролета DC-9 над отдельной приводной радиостанцией (19 ч 42 мин) и эшелон
(10 600 м). Информация была нанесена на график контроля движения воздушного судна
(Орехов А.Н., 1989).
Итак, ситуация развивалась следующим образом. В 19 ч 33 мин экипаж Ту-154 сообщил
диспетчеру С.А.В. расчетное время пролета отдельной приводной радиостанции (19 ч 44
мин). Диспетчер С.А.В., проанализировав воздушную обстановку, обратил внимание на возможность конфликта воздушных судов DC-9 и Ту-154 в области отдельной приводной радиостанции. С целью безопасного разведения воздушных судов диспетчер С.А.В. в 19 ч 37
мин принял решение снизить Ту-154 до эшелона 10 100 м, но из-за того, что в запасе было
еще несколько свободных минут, стал расчерчивать на бумаге график. Другие воздушные
суда в данное время на связь с С.А.В. не выходили. Рисуя график, диспетчер С.А.В. отвлекся, погрузившись в собственные мысли (о которых чуть позже), и забыл, что надо передать
экипажу Ту-154 команду на снижение до 10 100 м к отдельной приводной радиостанции.

В 19 ч 43 мин на запрос диспетчера соседнего районного центра о состоянии дел с проходящими встречнопересекающимися курсами DC-9 и Ту-154 диспетчер С.А.В. сообщил
«10 000», думая, что уже снизил Ту-154. На график и на экран радиолокатора С.А.В. в это
время не смотрел и реальной ситуацией не владел. По данным средств объективного контроля, в это время (19 ч 42 мин 20 с – 19 ч 43 мин 35 с) Ту-154 выполнял разворот над отдельной
приводной радиостанцией, в процессе которого и пересек курс DC-9. Немного раньше руководитель полетов района, посчитав, что воздушная обстановка простая, отправился ужинать,
поэтому контролировать действия диспетчера С.А.В. было фактически некому (Орехов А.Н.,
1989).
Диспетчер С.А.В. проработал в службе движения 8 лет, из них 5 – на Восточном секторе,
имел 1-й класс, развитые профессионально значимые качества, уравновешенный характер. Вернемся к тому, какие собственно посторонние размышления захватили сознание диспетчера во
время расчерчивания графика. В процессе расследования установлено, что в последнее время у
диспетчера С.А.В. усилились переживания, связанные с его давними проблемами: развод с первой женой, трудности общения с ребенком, желание жениться во второй раз. По поводу последнего он считал, что ошибаться здесь нельзя; часто задавался вопросами, связанными с его прошлой неудавшейся семейной жизнью. Подобные мысли чаще всего посещали С.А.В. в то время,
когда воздушная обстановка не требовала его прямого вмешательства, была более или менее
простой. Так случилось и в описанной выше ситуации: решив, что успеет снизить Ту-154, диспетчер начал чертить график, отвлекся от своих прямых обязанностей и мысли о промахах в семейной жизни, ребенке, второй женитьбе полностью поглотили его сознание (Орехов А.Н.,
1989).
Приведем еще один пример невроза у авиадиспетчера, который возник у него после перенесенной острой психотравмы в сочетании с последующим усугублением ситуации (Евстигнеев Д.А., Карнаухов В.А., 2005). В это время на аэродроме производилась реконструкция
взлетно-посадочной полосы и действующими являлись две другие (грунтовые) полосы, взлет и
посадка с которых осуществлялись попеременно – по мере износа их покрытия. Первая грунтовая полоса находилась в 50, а вторая – в 100 метрах от основной (искусственной) взлетнопосадочной полосы. На инструктаже (при заступлении на смену) диспетчеры получили информацию, что сегодня рабочей полосой будет первая грунтовая (в 50 м от основной), так как на
второй грунтовой полосе электрослужба осуществляет проводку кабеля, для которого вырыта траншея. Диспетчеры «круга» и «посадки», руководствуясь полученной информацией, посадили Ан-24 на первую грунтовую полосу, в результате чего у воздушного судна была сломана передняя стойка шасси. Оказалось, что информация, доведенная до сведения диспетчеров на инструктаже, оказалась ошибочной – траншея находилась не на второй, а на первой

грунтовой полосе. Запись на пленке, где была зафиксирована эта неверная информация, была
«предусмотрительно» стерта по распоряжению руководителя полетов, в результате чего в
происшедшем обвинили диспетчера посадки, отстранив его от работы. После полученной
данным авиадиспетчером психотравмы, последующих долгих разбирательств, невозможности доказать правильность своих действий и собственную невиновность, он решается «восстановить справедливость» путем физической расправы с начальником, сообщившим на инструктаже ту роковую информацию. При попытке совершить преступление, диспетчер был
задержан в кабинете начальника. Через некоторое время его доставили в психиатрическую
больницу. Диспетчер посадки отличался высоким профессионализмом, честолюбием, а также инертностью нервных процессов, что в совокупности существенно осложнило переработку психотравмирующей информации (Евстигнеев Д.А., Карнаухов В.А., 2005).

Исследование, описанное в статье про нервозы у авиаспециалистов, подчеркивает ее значимость в современном мире. Надеюсь, что теперь ты понял что такое нервозы у авиаспециалистов и для чего все это нужно, а если не понял, или есть замечания, то не стесняйся, пиши или спрашивай в комментариях, с удовольствием отвечу. Для того чтобы глубже понять настоятельно рекомендую изучить всю информацию из категории Авиационная психология