2.2. СТРУКТУРА ОБРАЗА ПОЛЁТА

Привет, Вы узнаете о том , что такое 2.2. СТРУКТУРА ОБРАЗА ПОЛЁТА, Разберем основные их виды и особенности использования. Еще будет много подробных примеров и описаний. Для того чтобы лучше понимать что такое 2.2. СТРУКТУРА ОБРАЗА ПОЛЁТА , настоятельно рекомендую прочитать все из категории Авиационная психология.

На основе всех видов ощущений, памяти, а также умственных действий у членов экипажа формируется образ полета, который является главным регулятором деятельности на борту воздушного судна.
Понятие «образ полета» эволюционировало, и далеко не сразу пришли к какому-то общему пониманию этого явления. Так, Ю.П. Доброленский, В.А. Пономаренко (1976) понимают образ полета как зрительное представление о движении самолета и связанную с этим
представлением систему показаний приборов и характерную неинструментальную информацию. В каждом полете на основании инструментальной (идущей от приборов) и неинструментальной (внекабинная информация, вибрации, перегрузки, шумы) информации пилот
сравнивает действительный образ полета с заданным или желательным и на основе накопленного опыта обеспечивает их практическое совпадение. При выполнении маневров опытный
49
пилот, обводя взглядом приборную доску, не считывает показания приборов, а лишь убеждается в том, что стрелки и указатели находятся в нужных местах шкалы. Пилот считывает показания приборов лишь в том случае, когда замечает, что какая-либо из стрелок отклонилась
в сторону от ожидаемого положения. Чем опытнее пилот, тем яснее образ полета, в связи с
чем затрачивается меньше усилий на сохранение или изменение режима полета. Если же
подготовка к полетам по приборам недостаточна, выдерживать заданный режим труднее, и,
ликвидируя небольшие отклонения по одному из параметров, пилот, как правило, упускает
контроль за другими приборами – «стрелки разбегаются». Опросы летного состава позволили авторам (Доброленский Ю.П., Пономаренко В.А., 1976) выделить в образе полета две составляющие – навигационную и пилотажную. Навигационная составляющая заключается в
следующем. В процессе подготовки к полету пилот при прокладывании маршрута по карте
продумывает весь полет по режимам, высотам, направлениям, намечает контрольные пункты
и ориентиры. Это представление поддерживается на протяжении всего полета – прокладывание пути уже идет по воображаемой карте. Для точного же определения своего местоположения пилот использует многочисленные навигационные приборы, системы, полетную карту, на основе чего определяет действительное положение самолета. Согласно Ю.П. Доброленскому, В.А. Пономаренко (1976), пилотажная составляющая более сложна, так как не
имеет простого визуального аналога. Одни пилоты ассоциируют самолет с собой, другие видят самолет как бы снаружи – из внекабинного пространства.
Как отмечают Ю.П. Доброленский, В.А. Пономаренко (1976), переход на автоматизированное управление наряду с положительной имеет отрицательную сторону – происходит непроизвольное стирание в сознании образа полета. При автоматическом управлении пилот
постоянно контролирует режим полета по приборам, но, не управляя самолетом непосредственно, непроизвольно уменьшает свою психофизиологическую активность, образ полета
обедняется, что закономерно снижает готовность к немедленным действиям при отказе систем автоматического управления. Именно поэтому необходимо постоянно контролировать
работу автоматических систем и быть готовым в любой момент взять управление на себя.
Лучше всего навыки активного восприятия показаний пилотажных приборов при использовании систем автоматического управления отрабатываются с помощью упражнений, в которые включены отказы этих систем.
Важность адекватного образа полета подчеркивается в работе военного летчика первого
класса К. Сенькова (1976). Автор посвятил свою работу описанию ситуаций, в которых имеет место искажение образа полета. Искажения образа полета могут возникнуть при недостаточном летном опыте, а также при отсутствии (или же искажении) необходимой информации (как визуальной, так и инструментальной). Остановимся на одном из примеров,
50
демонстрирующих, что от полноты образа полета будет зависеть качество выполнения задания. Производилась заправка ракетоносцев в воздухе. На этапе сближения с самолетомзаправщиком (танкером) исключительно важно точно пилотировать ракетоносец: допустимые отклонения вверх, вниз, вправо, влево – не более 1–2 метров. Для выдерживания такого
режима полета необходима система ориентиров, которыми пользуется пилот для определения положения самолета в пространстве. В этом случае ориентиры в первую очередь визуальные: танкер, облака, небесные светила. Помощник командира корабля сообщает: «Подходим к перистой облачности. Она будет выше». Как только кромка облаков надвинулась на
танкер, у пилота сразу же возникло ощущение, что танкер сильно опустил носовую часть: на
фоне облачности кажется, что танкер перешел на снижение. Зная эту особенность пилоту
следует удерживаться от желания снизить свой самолет (Сеньков К., 1976). Этот пример иллюстрирует одну из зрительных летных иллюзий, с которыми нам предстоит ознакомиться в
главе 4.
К. Сеньков (1976) подтверждает данные относительно отрицательного воздействия автоматических систем. Пилот, не загруженный непосредственным пилотированием самолета
(при включенном автопилоте), значительно полнее считывает и использует информацию для
создания правильного образа полета; больше остается времени на оценку обстановки и принятие решения. Автор предостерегает, что автоматизация – благо только для активного пилота, который использует автоматические системы только в тех случаях, когда без них не
обойтись. Пассивный же пилот может в определенный момент оказаться без необходимого
образа полета. Также опасно это и тем, что пилот может потерять навыки по пилотированию
самолета.
Прямое отношение к образу полета имеет тип индикации, и в этом вопросе попытался
разобраться летчик-испытатель первого класса Н. Бездетнов (1976). На одних типах самолетов установлены авиагоризонты с обратной индикацией («вид с земли на самолет»), когда
силуэт самолета на приборе подвижен, на других – с прямой («вид с самолета на землю»),
когда силуэт остается неподвижным, а движется искусственный горизонт. Автор подчеркивает, что если человек вполне здоров, то ему никогда не будет казаться, что естественный горизонт сам по себе движется! Летчику же при полетах в облаках приходится с помощью авиагоризонта типа «вид с самолета на землю» управлять как раз подвижным горизонтом из «неподвижной» кабины, что, конечно же, противоестественно. Приспособиться
к такому типу индикации можно, но это потребует дополнительных усилий. Тип индикации
«вид с земли на самолет» представляется наиболее приемлемым для правильного распределения сил и внимания пилота в сложном полете. Тип индикации «вид с земли на самолет»,
когда пилот управляет силуэтом самолета, обеспечивает наиболее полную информацию о
51
полете, облегчает пилотирование по прибору и в момент визуального контакта с землей; пилотирование становится машинальным (Бездетнов Н., 1976).
К аналогичному выводу относительно типа индикации пришли Г. Бутенко, Г. Скибин
(1977). Авторы подчеркивают, что эффективность формирования и функционирования образа полета во многом определяется качеством информационной модели и, прежде всего, соответствием типа индикации авиагоризонта концептуальной модели летчика, тому образу,
который сформирован всем прошлым опытом. Обратная индикация позволяет летчику создать правильный, надежный образ полета (еще до полетов, в процессе обучения с использованием на занятиях модели самолета, пилоты имеют дело с «видом с земли на самолет»!). Об этом говорит сайт https://intellect.icu . В
последующем появилось еще большее количество работ, в которых подчеркивалась противоестественность прямой индикации. Так, Ю. Якимов (1989) сообщает о том, что при прямой
индикации летчик на наклон искусственной линии горизонта реагирует как на кренение самолета, так как он всегда управляет самолетом и собой, а не линией горизонта! Обратная же
индикация соответствует естественному и привычному представлению о положении самолета в пространстве. Как в полете по приборам, так и в визуальном полете ошибки в определении крена и тангажа при использовании обратной индикации отсутствуют, тогда как в случае
прямой составляют 19.6 и 19 % соответственно. Латентный (лат. latentis – скрытый) период
ответных действий пилота в полете по приборам увеличивается в случае прямой индикации
на 0.6 с.
Военный летчик первого класса С. Иванов (1977) вкладывал в понятие образа полета
следующее: «Если в визуальном полете закрыть глаза, то как бы продолжаешь видеть (чувствовать, представлять) положение самолета относительно естественных ориентиров,
то есть возникает образ полета. В создании образа полета участвует весь комплекс ощущений… Они сигнализируют о сохранении или изменении режима полета, о пространственном положении». Как отмечает С. Иванов, навык создания образа полета можно отработать
на тренажере, а затем в полете. Для этого автор перед началом какой-либо эволюции, установив исходный режим, закрывал глаза и выполнял маневр вслепую, выйдя же из него, контролировал визуально и по приборам точность создания крена, угла тангажа, выход на заданный курс. В результате этого удавалось выполнять все простые маневры не глядя на приборы, а лишь контролируя себя в момент ввода и вывода самолета. Это позволило не попадать в сложные положения и не поддаваться иллюзиям.
По мнению заслуженного летчика-испытателя СССР В. Цуварева (1977), образ полета –
это конкретное представление о положении летательного аппарата в пространстве и о полете в целом, периодически возникающее или по мере необходимости создаваемое летчиком на основе приобретенного опыта, имеющихся навыков и воздействия внутренних
52
(внутрикабинных) и внешних источников информации. В. Цуварев (1977) в своей статье задается вопросом, в чем же состоит отличие между образом полета и приборным аналогом
образа полета (на это его подтолкнула статья И.Б. Качоровского (1976), в которой последний
использует указанные термины). По мнению автора, образ полета – это прежде всего общее
конкретное наглядное представление о положении летательного аппарата в пространстве с
преобладанием качественной стороны над количественной. Приборный же аналог образа полета – есть более узкое абстрактное формализованное представление об отдельных составляющих образа полета с преобладанием более точной количественной стороны над качественной. Образ полета непроизвольно формируется или по мере необходимости создается на
основе всего жизненного опыта, навыков и знаний летчика и всех источников информации,
включая приборный аналог. Приборный аналог образа полета, по мнению автора, создается
только на основе внутрикабинной информации и закрепленных практикой условных связей
этой информации с действительным образом полета.
В. Рубин, В. Кузнецов (1977) предложили еще одно определение образа полета. Образ
полета – это мысленная модель полета, формируемая при необходимости в сознании летчика в результате познавательных психических процессов (ощущений, восприятий, памяти,
мышления) на основе опыта, знаний, навыков и умений с учетом индивидуальных психологических особенностей летчика как личности. В своей работе авторы приводят полетную ситуацию, в которой летчик при отказе прибора вынужден был достраивать адекватный складывающейся ситуации образ полета. Ситуация состояла в следующем. На истребителе предстояло выполнить полет на перехват воздушной цели с посадкой при метеорологическом
минимуме. После того, как воздушная цель была сбита, летчик развернул самолет на аэродром и начал снижение, в процессе которого вошел в облачность. Все внимание было сосредоточено на выдерживании режима снижения. Шкала указателя курса стала медленно уходить влево. У летчика возник вопрос: «Неужели отказала курсовая система?». После этого
обратил внимание на авиагоризонт – крен отсутствовал. Но стрелка указателя поворота ушла
вправо почти до упора. Летчик сделал вывод: «Значит, крен все-таки есть! Надо немедленно определить, какой из приборов отказал». Летчик плавно переместил ручку управления
влево. Стрелка указателя поворота подошла к нулевому индексу, шкала курсовой системы
остановилась, зато авиагоризонт стал показывать левый крен 35°. Стало ясно – отказал авиагоризонт. Летчик доложил о случившемся руководителю полетов, на что последний ответил:
«Спокойно. Пилотируйте по дублирующим приборам». Внимание летчика было сосредоточено на этих приборах, но исключить из поля зрения авиагоризонт было очень сложно – доведенные до автоматизма навыки в распределении и переключении внимания стали сейчас
53
как бы вредить. Взгляд летчика возвращался к авиагоризонту, а ручка управления, словно
сама по себе, отклонялась вправо, парируя фиктивный крен.
Как отмечают авторы (Рубин В., Кузнецов В., 1977), летчик пользуется оперативными
образами, являющимися частями мысленной (концептуальной) модели конкретного полета
(по-другому – частями образа полета). Основное качество оперативного образа – это его
подвижность, изменяемость в процессе пилотирования в зависимости от имеющихся условий. Формирование концептуальной модели или оперативных образов полета зависит не
только от обученности и опыта летчика, но и от объема и характера воспринимаемой им информации. Совокупность информации, позволяющей пилоту судить о положении самолета в
пространстве, параметрах его движения и режимах работы различных систем, принято называть, как указывают В. Рубин, В. Кузнецов (1977), информационной моделью, или приборным аналогом полета. Используя его, летчик в зависимости от характера и цели задания стабилизирует параметры полета или изменяет их по определенным законам. Иными словами, в
полете по приборам летчик взаимодействует как бы не с самолетом, а с его аналогом – информационной моделью полета. При этом он лишен возможности непосредственно наблюдать за объектом управления и правильностью управляющих действий. В результате восприятия и переработки приборной информации у летчика формируется мысленная модель полета и оперативные образы, сопоставление которых с информационной моделью позволяет определить степень совпадения ожидаемого и действительного, а также и дальнейшее управление самолетом с учетом реальной ситуации и прогнозированием будущей. Описанная авторами ситуация с отказом авиагоризонта демонстрирует, что в случае появления недостатков
в информационной модели полета искажается мысленная модель. В описанной ситуации с
отказом авиагоризонта изменение информационной модели не позволило летчику сразу определить причину создавшейся ситуации. Он был вынужден, изменив режим полета, осуществить поиск необходимой информации. Динамика поиска отказавшего прибора состояла в
структурировании оперативных образов, в сличении их с ожидаемым образом полета. Основой же принятия решения явился вновь сформированный образ создавшейся ситуации, то
есть оперативная мысленная модель полета. При последующем снижении недостатки информационной модели обусловили изменение стереотипа восприятия информации и спровоцировали импульсивные действия летчика на парирование ложного крена, затрудняя выдерживание заданного режима. Помимо этого В. Рубин, В. Кузнецов (1977) сообщают ценную
информацию об особенностях формирования образа полета при пилотировании в различных
режимах: ручном, полуавтоматическом, автоматическом. Так, в полете на тренажере при
вводе отказа авиагоризонта время обнаружения этой неисправности одним и тем же летчиком в
54
полуавтоматическом режиме больше, чем в ручном. Такая же закономерность обнаруживается и при отказе других приборов.
Для формирования образа полета пилот использует инструментальную (получаемую от
приборов и сигнализаторов) и неинструментальную (получаемую в результате обзора внекабинного пространства, восприятия угловых и линейных ускорений, восприятия усилий на
органах управления) информацию. Образ полета формируется на основании восприятия
комплекса инструментальных и неинструментальных сигналов, а также извлеченных из памяти знаний и прошлого опыта. Иными словами, образ полета – это результат умственных
действий, сущностью которых является некоторый динамический синтез наличной, воспринимаемой в данный момент информации и информации, извлекаемой из памяти (Пономаренко В.А., Лапа В.В., 1985). Содержание образа полета зависит от условий полета, решаемой задачи, состояния пилота, объема его знаний, памяти, преобладающего типа мышления.
Согласно В.А. Пономаренко, Н.Д. Заваловой (1981), в структуру образа полета входят
три компонента: – образ пространственного положения; – образ вилки; – чувство самолета.
Образ пространственного положения – основной компонент образа полета, обеспечивающий пространственную ориентировку – осведомленность пилота о положении и характере перемещения самолета в пространстве относительно поверхности земли и других
внекабинных ориентиров, а также о состоянии и динамике отдельных параметров полета,
связанных с перемещением в трехмерном пространстве (Пономаренко В.А., Завалова Н.Д.,
1981; Пономаренко В.А., Лапа В.В., 1985). При переходе от визуального полета к полету по
приборам участие анализаторных систем и мыслительных процессов в пространственной
ориентировке смещается в сторону мыслительных процессов: пилот не видит непосредственно своего пространственного положения и вынужден представлять его на основе показаний приборов (формируется образ пространственного положения самолета). Как указывают
В.А. Пономаренко, Н.Д. Завалова (1981), выполняя любую фигуру пилотажа по приборам,
летчик актуализирует образы памяти, запечатленные при выполнении аналогичных фигур в
визуальном полете, то есть в процессе переработки закодированной информации он опирается на наглядные образы, сформированные в визуальном полете. Образ вилки – это представление о режиме полета, содержащее сопоставление заданного и фактического положения
стрелок на приборах, указывающих конкретное состояние контролируемого параметра (Пономаренко В.А., Завалова Н.Д., 1981), иначе – расхождение между наличным и требуемым
показателями (Завалова Н.Д., Ломов Б.Ф., Пономаренко В.А., 1986). Чувство самолета –
представления об изменении параметров полета, основанные на восприятии неинструментальных сигналов.
55
Н. Крюков, М. Кремень (1983) представили свое видение формирования образа полета в
процессе летного обучения. По выражению авторов, в процессе всей подготовки курсанта к
предстоящим полетам (в учебных классах, лабораториях, на тренажерах, аэродроме с использованием технических средств обучения, моделей самолетов, наглядных пособий) у него
формируется общий эталонный образ полета, представляющий собой программу действий, объем необходимых в каждый момент сведений. При выполнении же конкретного задания на основе инструментальной и неинструментальной информации у пилота формируется
текущий образ полета. В результате сопоставления эталонного и текущего образов полета
создается устойчивая, отвечающая обстановке программа управляющих действий.
В качестве метода активного и целенаправленного формирования образа полета авторами был избран метод опорных точек. Опорная точка – это ограниченная пространственновременная область на заданной траектории полета, в которой происходит характерное изменение доминирующих параметров по определенной программе. Выбор опорных точек, их
количества и места на траекториях полета, обладающих непрерывной кривизной, определяется характером изменения перегрузки, углов атаки и тангажа, а на траекториях, обладающих линейными участками, – углом тангажа или началом изменения режима полета. В отдельных случаях этот выбор диктуется необходимым действием (выпуском и уборкой щитков-закрылков, шасси и др.) по управлению самолетом или использованию его систем. Каждая опорная точка фиксирована на траектории полета (фигуре пилотажа) и характеризуется
следующими признаками: параметрами, определяющими начало ввода в фигуру пилотажа
или вывода из нее; началом или окончанием установившегося значения доминирующего параметра полета; началом перехода характера изменения доминирующего параметра полета
(от уменьшения к увеличению и наоборот); положением наиболее характерных ориентиров.
Метод опорных точек позволяет оптимизировать структуру сбора информации как в них самих, так и между ними (Крюков Н., Кремень М., 1983). Под опорной точкой А. Плотников,
А. Сафронов (1987) понимают место на траектории движения самолета, в котором начинается или заканчивается изменение ведущих параметров. Ведущими параметрами для виража
будут крен и перегрузка, для боевого разворота – крен, тангаж и перегрузка, для петли Нестерова – перегрузка.
Применению метода опорных точек для формирования летного чувства, понимаемого
как способность пилота использовать для пилотирования неинструментальные сигналы, посвящена работа Н. Крюкова, А. Вороны (1987). Как отмечают авторы, очень важное место в
этом занимают полеты на пилотаж, когда пространственное положение самолета постоянно
меняется, а неинструментальные сигналы, соответствующие каждому участку фигуры, хорошо воспринимаются и закрепляются в памяти на фоне визуальной картины перемещения
56
видимых частей самолета относительно естественного горизонта. У тренируемых с помощью
указанного метода целенаправленное формирование образа полета привело к умению «читать» свои ощущения при пилотировании так же, как и показания приборов. Благодаря методу опорных точек различные перемещения в воздухе свелись для летчиков к нескольким десяткам типовых полетных ситуаций. Наличие в памяти летчиков их целостных образовэталонов существенно сузило круг непредвиденных ситуаций в полете.
В своей следующей работе Н.Д. Завалова, Б.Ф. Ломов, В.А. Пономаренко (1986) подкорректировали структуру образа полета, в частности, убрав в синонимы понятие «образ вилки»: вместо него стали пользоваться понятием «приборный образ». На рис. 2.14 показана
схема, показывающая структуру образа полета.

Рис. 2.14. Структура и содержание психического образа, регулирующего действия летчика
(по: Завалова Н.Д., Ломов Б.Ф., Пономаренко В.А., 1986)
Образ полета (концептуальная модель) определен Н.Д. Заваловой, Б.Ф. Ломовым, В.А.
Пономаренко (1986) как базовый компонент психического отражения, сформированный в
процессе обучения и профессиональной практики. Образ полета включает цели и задачи,
стоящие перед пилотом, систему знаний об объекте управления, систему двигательных программ, реализуемых в полете. При выполнении конкретных действий в образе полета на первый план выступает один из трех компонентов: образ пространственного положения, чувство
самолета, приборный образ. Образ пространственного положения регулирует пространственную ориентировку пилота. Образ пространственного положения должен постоянно поддерживаться, видоизменяться соответственно эволюциям самолета, противостоять разрушительному
57
влиянию неинструментальных сигналов, если они выдают информацию, противоречащую
инструментальной. Приборный образ – это отражение рассогласований между заданным и
текущим режимами полета, формируемое на основе восприятия информации о расхождении
между заданным и фактическим значением параметра полета. Этот образ регулирует моторный компонент действий, обеспечивая реализацию двигательной программы. Чувство самолета – это своеобразное сращивание человека с самолетом, которое позволяет физически
ощущать движения самолета, способность человека к правильному и чуткому восприятию и
подсознательному выбору всех важных для управления самолетом сенсорных раздражителей
и к успешным реакциям на них движениями органов управления. Формирование чувства самолета связано с поступлением неинструментальных сигналов. Чувство самолета, в первую
очередь, связано с мышечным чувством. Чувство самолета обеспечивает выполнение движений, направленных на предупреждение еще не отразившихся на приборах отклонений.
Компоненты образа полета обладают строго определенными временными характеристиками. Непременное условие для построения образа полета, отвечающего реальным полетным
ситуациям – это адекватное восприятие пилотом времени, о чем будет отдельно сказано при
обсуждении роли вероятностного прогнозировании в деятельности летного состава (глава 5).
Следует помнить, что в процессе летного обучения образ полета насыщается все новыми
и новыми элементами, и этот процесс бесконечен, так как бесконечно число полетных ситуаций: каждый полет, так же как и любая прочитанная или услышанная информация, будут
все больше и больше приближать образ полета к реально происходящим событиям. Таким
образом, образ полета – не что иное, как условно-рефлекторное (а значит – формируемое)
образование, призванное обеспечить максимальную адаптацию членов экипажа к полетам.

Исследование, описанное в статье про 2.2. СТРУКТУРА ОБРАЗА ПОЛЁТА, подчеркивает ее значимость в современном мире. Надеюсь, что теперь ты понял что такое 2.2. СТРУКТУРА ОБРАЗА ПОЛЁТА и для чего все это нужно, а если не понял, или есть замечания, то не стесняйся, пиши или спрашивай в комментариях, с удовольствием отвечу. Для того чтобы глубже понять настоятельно рекомендую изучить всю информацию из категории Авиационная психология