13 ПРОБЛЕМЫ И ОСОБЕННОСТИ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ ЧЛЕНОВ ЭКИПАЖА И АВИАДИСПЕТЧЕРОВ

Привет, Вы узнаете о том , что такое 13 ПРОБЛЕМЫ И ОСОБЕННОСТИ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ ЧЛЕНОВ ЭКИПАЖА И АВИАДИСПЕТЧЕРОВ, Разберем основные их виды и особенности использования. Еще будет много подробных примеров и описаний. Для того чтобы лучше понимать что такое 13 ПРОБЛЕМЫ И ОСОБЕННОСТИ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ ЧЛЕНОВ ЭКИПАЖА И АВИАДИСПЕТЧЕРОВ , настоятельно рекомендую прочитать все из категории Авиационная психология.

В данной главе мы попытаемся описать типичные ошибки, допускаемые в процессе
взаимодействия между членами экипажа и авиадиспетчерами. В ходе изучения ошибок, возникающих в процессе взаимодействия авиадиспетчеров с пилотами, А.И. Онуфраш (1981, б) выделил десять типичных видов ошибок и определил частоту их появления. Наиболее часто
встречающиеся ошибки – это нарушение правил ведения радиообмена (26 %) и противоречивая полетная информация (22 %). Далее следуют: неправильные команды (10 %); нарушения
взаимодействия между диспетчерами смежных зон (8 %); отсутствие радиосвязи (8 %); отсутствие радиолокационного контроля за воздушными судами (6 %); невыход экипажа на связь при
исправных радиосредствах (6 %); отсутствие доклада о происшествии в полете (6 %); невыполнение команд диспетчера (4 %); нечеткие команды диспетчера (4 %).
Автором (Онуфраш А.И., 1981, б) также выделены основные причины нарушений взаимодействия между диспетчерами и пилотами.
1. Нарушения технологии работы диспетчера с экипажами: недисциплинированность, нарушение инструкций и наставлений, передача противоречивой полетной информации.
2. Неполное ознакомление диспетчера с воздушной обстановкой (как со своей, так и смежных зон), часто приводящее к опасным сближениям самолетов.
3. Невнимательность: снижение объема внимания, недостаточная способность распределять и концентрировать внимание.
4. Плохая профессиональная подготовка.
5. Нарушения режима труда и отдыха, следствием чего являются утомление и эмоциональная напряженность.
Естественно, что все перечисленные выше причины будут способствовать несработанности в диспетчерской смене, и причины последней вовсе не ограничиваются приведенным списком. К причинам несработанности будут относиться следующие.
1. Коммуникативные барьеры в виде избыточной, нестандартной информации, передаваемой авиадиспетчерами пилотам, или же в виде двойного толкования фраз
двумя авиадиспетчерами.
2. Противоречие между информацией, выдаваемой бортовыми системами самолета, и информацией, идущей от авиадиспетчеров.

3. Негативные черты характера авиадиспетчеров или недостаточно сформированные
профессионально важные качества.
4. Наличие конфликтов в службе управления воздушным движением.
5. Ненадлежащее выполнение своих обязанностей руководящим составом в службе
движения (руководителями полетов, заместителями начальника аэропорта).
6. Несовместимость членов диспетчерской смены (чаще всего ввиду сложившихся сопернических отношений).
В качестве коммуникативного барьера может выступать избыточная, нестандартная
информация, которая может исходить как от пилота, так и от авиадиспетчера. Авиационное
событие в аэропорту Берлина 12 декабря 1986 году с воздушным судном Ту-134 как раз и произошло вследствие нестандартной информации, переданной в эфир авиадиспетчером. Заход на
посадку осуществлялся по курсо-глиссадной системе в автоматическом режиме на взлетнопосадочную полосу «25 левая» в сложных метеоусловиях. На удалении 11 км от взлетнопосадочной полосы экипаж получил нестандартную информацию от авиадиспетчеров о включении огней взлетно-посадочной полосы «25 правая» для проверки. Эта информация была
ошибочно воспринята как требующая захода на полосу «25 правая». Находясь в 500 м левее
посадочного курса взлетно-посадочной полосы «25 правая», экипаж перестроился на неработающие радиомаяки, отключил автопилот, перевел воздушное судно в крутое снижение и выполнил доворот на полосу «25 правая». На удалении 6 км от торца взлетно-посадочной полосы «25 левая» экипаж получил команду от авиадиспетчера на доворот влево. Находясь в 450
м правее от оси взлетно-посадочной полосы «25 левая» экипаж снова не ушел на второй
круг, перестроил курсо-глиссадную систему на взлетно-посадочную полосу «25 левая» и
продолжил снижение с левым доворотом. На высоте 150–110 м, в нарушение руководства по
летной эксплуатации, уменьшил режим двигателей до малого газа и включил автопилот. В
сложившейся ситуации экипаж не осуществлял контроль за высотой и на сигналы ССОС на
высоте принятия решения не отреагировал. Воздушное судно на скорости 263 км/ч и с вертикальной скоростью снижения 10 м/с столкнулось с деревьями (на удалении 3 км от торца
взлетно-посадочной полосы «25 левая», в 72 м от ее оси). Данная катастрофа наглядно показывает, что требование подтверждать не только получение информации, но и то, как именно
понята информация, принято небезосновательно.
Вторым примером роли избыточной информации при взаимодействии между авиадиспетчером и пилотом служит инцидент, произошедший 11 января 2001 года с самолетом Boeing-737-
400, экипаж которого допустил двойной сход с взлетно-посадочной полосы. Экипаж авиакомпания «Аэрофлот-РАЛ» при подлете к аэропорту Шереметьево получил следующую метеосводку:
взлетно-посадочная полоса влажная, местами мокрый снег, рулежные дорожки заснеженные,

скользкие, нижний край облачности 240 м, видимость 2 300 м, ливневой снег, коэффициент
сцепления равен 0.37. Экипаж был готов к посадке по III категории метеоминимума в режиме САУ. В момент подхода к аэродромной зоне диспетчер передал экипажу следующую просьбу: в процессе пробега срулить не на вторую рулежную дорожку, как им предписано, а на первую, так как за ним вплотную следует самолет Ту-134. Для пилота эта информация означала,
что во время посадки возможно сокращение интервала движения следующего самолета до
минимума. Как указывает В.А. Пономаренко (2001), командир воспринял переданное диспетчером сообщение не как просьбу, а как сигнал, требующий повышенного внимания
к другому воздушному судну (произошло включение в образ собственного полета еще одной
дополнительной характеристики – другого самолета).
После посадки второй пилот включил реверс двигателей и включилось автоматическое
торможение. В процессе пробега на скорости ~ 80 узлов командир взял управление на себя
по методике, оговоренной в технологии работы экипажа, и в дальнейшем производил все
воздействия на органы управления самолета. На скорости 32 узла командир, вразрез с РЛЭ,
не уменьшив обороты двигателей до малого газа, выключил реверс тяги и прекратил торможение (Информация…, 2001). Через 2 секунды режим двигателей был увеличен вновь на
«прямой тяге», что привело к плавному нарастанию скорости до 39 узлов. Эти действия были произведены в районе пересечения РД № 3 и объясняются стремлением командира сократить время нахождения самолета на взлетно-посадочной полосе, так как следом за ним следовал самолет Ту-134 (находился на тот момент в районе ДПРМ). Неверно оценив необходимую дистанцию для гашения фактической скорости самолета на полосе с низким коэффициентом сцепления, командир с опозданием приступил к повторному торможению, интенсивность которого не позволила погасить скорость до приемлемой для безопасного освобождения полосы по РД № 2. Проскочив траверз второй рулежной дорожки на скорости ~ 20 узлов при полностью обжатых тормозных педалях, командир, без согласования с диспетчером
старта, принял поспешное решение выполнить разворот на 180° на полосе. Для этого он произвел отворот вправо на курс 260° с дальнейшим вводом самолета в левый разворот и односторонним, несоразмерно большим перемещением вперед рычага управления правым двигателем. Через 8 секунд на текущем курсе 155° двигатель, имеющий особенность очень медленно набирать обороты в диапазоне от «малого газа» до NI ~ 40 %, вышел на режим 78 %.
Угловая скорость левого вращения самолета при этом возросла в среднем до 30° в секунду,
возникло скольжение вправо с увеличением радиуса разворота. При подходе к курсу, обратному посадочному, командир, пытаясь остановить левое вращение самолета, полностью обжал правую педаль тормоза и интенсивно передвинул вперед РУД левого двигателя (правый
двигатель в это время работал на режиме ~ 85 %). Из-за того, что эффект от затормаживания

колес правой стойки шасси при коэффициенте сцепления 0.37 был недостаточным, а левый
двигатель из-за медленного нарастания оборотов начал реально создавать тягу лишь через 8–
10 с, к сколько-нибудь заметному замедлению углового вращения эти действия не привели.
В процессе вращения произошел сход самолета правой тележкой шасси на боковую полосу
безопасности на время около двух секунд на промежуточном курсе 200° и скорости 7 узлов.
Дальнейшая динамика движения самолета на полосе характеризовалась постепенным замедлением углового вращения с 12 до 7 градусов в секунду, интенсивным возрастанием поступательной скорости до 17 узлов из-за работы обоих двигателей на высоких режимах и последующим ее гашением после резкого перевода командиром обоих РУД на малый газ и полного обжатия левой тормозной педали. На курсе 90° и поступательной скорости около 10 узлов
произошел повторный сход самолета с полосы на противоположную (левую) боковую полосу безопасности. В этот момент командир, не осознав факт произошедшего выкатывания и
не обращая внимания на предупреждения второго пилота о необходимости уборки режима
работы двигателей, пытался продолжить движение самолета в сторону осевой линии полосы.
Для этого он при полном обжатии левой тормозной педали вновь перевел оба РУД вперед.
Вследствие этого обороты левого двигателя плавно возросли до 101.9 %, а правого – до
99.5 %, что значительно превышало обороты взлетного режима. На курсе 94° самолет прекратил свое движение по боковой полосе безопасности, однако увеличение к тому моменту
режима работы двигателей почти до максимального привело к возобновлению движения самолета от полосы с разворотом на курс 117° и его дальнейшему проседанию стойками шасси
в грунт и последующей остановкой на удалении 23 метра от боковой кромки полосы. В результате схода с полосы правый двигатель был поврежден. По предположению комиссии по
расследованию, наиболее вероятной причиной действий командира явилась сильная эмоциональная напряженность, спровоцированная доминирующей целью ускорить освобождение
полосы. Таким образом, двойной сход самолета с полосы произошел из-за принятия командиром неграмотного решения по освобождению полосы методом разворота на 180° с использованием асимметричного управления режимом работы двигателей (Информация…, 2001).
Подобный описанному выше случай произошел 29 июня 2005 года с экипажем Airbus-310 FOHCZ авиакомпании «Сибирь», командир которого (после принятия управления от второго пилота на себя, руководствуясь воздушной обстановкой и рекомендацией диспетчера «Домодедово – Вышка» освободить взлетно-посадочную полосу без задержки), как и в предыдущем
инциденте, торопясь выполнить просьбу диспетчера, переходя в режим спешки, эмоциональной напряженности, не смог справиться с управлением, в результате чего воздушное судно
выкатилось за пределы взлетно-посадочной полосы. Как было установлено комиссией по расследованию, до передачи управления от второго пилота к командиру полет выполнялся без

замечаний. Освобождение полосы должно было производиться по рулежной дорожке № 9,
расположенной перпендикулярно к оси полосы за ее порогом. Для Airbus-310 максимально
допустимая скорость руления на прямых участках рулежных дорожек составляет 30 узлов
(56 км/ч), а для освобождения полосы под прямым углом – не более 5 узлов. Выключение
малого реверса и уборка спойлеров были произведены практически одновременно на скорости 83 узла (153 км/ч). При этом до торца порога полосы оставалось 1 644 м, что не соответствовало требованиям инструкции по взаимодействию и технологии работы экипажа, в соответствии с которыми уборка спойлеров должна производиться после освобождения взлетнопосадочной полосы. Далее (в течение 1 мин 33 с) пробег выполнялся практически без гашения скорости. За это время скорость была уменьшена всего на 10 узлов (18 км/ч); дистанция пробега на участке – 1 064 м. Затем командир прибег к более интенсивному торможению, и на участке 393 м скорость снизилась с 73 до 40 узлов (с 135 до 74 км/ч). К этому
времени до торца полосы оставалось 187 м. Осознав запоздалость своих действий, командир
использовал полный реверс тяги двигателей в течение 11 с; скорость при этом упала до 5 узлов
(9 км/ч), а расстояние до порога полосы сократилось до 69 м. Указанная скорость сохранялась
в течение еще 5 с; самолет остановился и вновь начал двигаться со скоростью 5 узлов на протяжении 10 с. Самолет выкатился передней опорой шасси на концевую полосу безопасности.
Из записей внутрикабинных переговоров следует, что эмоциональное напряжение командира
при управлении самолетом на конечном этапе пробега было крайне высоким: нецензурная
брань, беспорядочность и поспешность действий, которые выразились в увеличении режима
работы двигателей и привели к возобновлению движения воздушного судна после остановки.
Фразы командира включали в себя: «…[Что же] я не тормозил». Коэффициент сцепления
взлетно-посадочной полосы был равен 0.5.
Ярким примером авиационного события, связанного с противоречием между информацией, выдаваемой бортовыми системами самолета, и информацией, идущей от авиадиспетчеров, является столкновение в воздухе 1 июля 2002 года самолетов Ту-154 и Boeing-757.
Согласно анализу катастрофы, проведенному В.В. Козловым (2004), экипаж Ту-154 оказался заложником ситуации, которая не описана в летных документах, и действовал строго в соответствии с принципом приоритетности команд диспетчера по отношению к указаниям TCAS. Главной причиной произошедшей катастрофы стали недостатки в системе УВД, определившие поступление на борт самолета Ту-154 команд авиадиспетчера, неадекватных сложившейся ситуации: диспетчер выдавал команды на снижение, тогда как TCAS – на набор высоты.
Анализу этой же катастрофы была посвящена и работа С.В. Зайко, В.Е. Овчарова (2003).
Экипаж самолета Ту-154 выполнял чартерный рейс по маршруту «Москва (Домодедово) – Барселона». В 21 ч 30 мин (UTC, темное время суток) после входа в зону управления воздушным

движением Цюриха на эшелоне 11 000 м (FL 360) экипаж сообщил об этом авиадиспетчеру. В
это же время и на том же эшелоне следовал с юга на север Boeing-757. Расстояние между самолетами в этот период времени составляло 116 км.
Оба самолета были оборудованы бортовыми системами предупреждения столкновений в
воздухе TCAS, находящимися в рабочем состоянии и выдававшими экипажам соответствующие
рекомендации для разрешения конфликтной ситуации. Экипаж самолета Ту-154 заметил Boeing757 в 21 ч 34 мин. В процессе сближения самолетов экипаж самолета Ту-154 активно обсуждал
информацию, выдаваемую системой TCAS. В 21 ч 34 мин 42 с на борту Ту-154 и Boeing-757
системами TCAS была выдана речевая информация «traffic, traffic». Расстояние между самолетами составляло 19 км. Через 7 секунд после срабатывания световой и звуковой сигнализации
TCAS, в 21 ч 34 мин 49 с диспетчер Цюриха передал экипажу самолета Ту-154 следующую информацию: «… снижайтесь на эшелон 350, ускорьте снижение, имею пересекающийся борт».
Экипаж приступил к выполнению этой команды. В это же время (21 ч 34 мин 56 с) на борту самолета Ту-154, в процессе выполнения снижения по команде диспетчера, система TCAS выдала
речевую команду «climb, climb» («набор, набор»). Это означало, что на дисплее TCAS желтый
(янтарный) круг превратился в красный квадрат, на оцифрованной шкале появилась красная дуга запрещенных значений вертикальной скорости и зеленый сегмент рекомендованных ее значений. Система TCAS перешла в режим RA (resolution advisory). Расстояние между самолетами
было равным 14 км; до столкновения – 35 секунд.
Таким образом, экипаж Ту-154 оказался в противоречивой ситуации: инструментальная информация полностью противоположна информации авиадиспетчера. В 21 ч 34 мин 56 с на борту
самолета Boeing-757 система TCAS выдала команду на снижение – «descend, descend», и экипаж
приступил к снижению с вертикальной скоростью до 10 м/с.
Через 6 секунд после срабатывания сигнализации TCAS экипажу Ту-154 от авиадиспетчера
поступает повторная команда: «… снижайтесь на эшелон 350, ускорьте снижение». Как указывают С.В. Зайко, В.Е. Овчарова (2003), отсутствие дополнительной информации от диспетчера усилило повелительный характер команды. В 21 ч 35 мин 9 с система TCAS на самолете
Boeing-757 выдала команду «increase descent» («ускорьте снижение»).
Экипаж самолета Ту-154 подтвердил получение повторной информации от авиадиспетчера и
приступил к снижению, однако о противоречии между рекомендациями диспетчера и системы
TCAS ничего не сообщил.
С.В. Зайко, В.Е. Овчарова (2003) акцентируют внимание на том, что ключевым моментом
при перерастании особой ситуации в катастрофическую явилась информация диспетчера в ответ
на подтверждение экипажем Ту-154 снижения: «Да, мы имеем борт к вам на 2 часа на эшелоне
360». Информация была дана безадресно (без указания номера самолета) и по восприятию могла

относиться, как указывают авторы, к обоим самолетам. Информация была выдана спустя секунду после доклада экипажа о снижении и была воспринята экипажем Ту-154 как продолжение
диалога с диспетчером. Кроме того, экипаж самолета Ту-154 не мог считать себя находящимся
на эшелоне FL 360, так как производил снижение с вертикальной скоростью около 10–13 м/с,
ушел с этого эшелона 16 секунд назад и, следовательно, пересекал высоту на 200 м (660 футов)
ниже. Таким образом, экипаж закономерно воспринял информацию о том, что именно конфликтующий самолет находится на эшелоне FL 360 справа на 2 часа. Внимание экипажа было переключено в сектор обзора «вправо – вперед», что исключило возможность визуального обнаружения Boeing-757. До столкновения оставалось 10 секунд.
Информация диспетчера не была отнесена к себе и экипажем Boeing-757. Реакцией экипажа
Ту-154 на предупреждение диспетчера явился визуальный поиск конфликтующего самолета.
Второй пилот, не находящийся на рабочем месте (его место занимал проверяющий), тут же подсказывает: «Слева вот, вот слева». По-видимому, проверяющий и командир продолжали просматривать пространство справа («на 2 часа») и находясь в состоянии эмоциональной напряженности, сужающей объем внимания, информацию, идущую от второго пилота, проигнорировали. В 21 ч 35 мин 24 с система TCAS самолета Ту-154 выдала команду «increase climb» – ускоряйте набор. За 3–4 с до столкновения экипажи самолетов обнаружили друг друга, но предотвратить столкновения уже было невозможно. Неопределенность ситуации, вызванная ошибочным докладом диспетчера, подтверждается фразой, зафиксированной на речевом самописце Ту154 после столкновения (21 ч 35 мин 33 с): «Я же говорил, что слева!», из которой следует, что
экипаж искал конфликтующий самолет справа – вопреки мнению данного члена экипажа (Зайко
С.В., Овчарова В.Е., 2003).
Перейдем к рассмотрению следующей причины несработанности – негативным чертам
характера авиадиспетчеров и недостаточно сформированным у них профессионально
важным качествам. Одним из типичных примеров ненадлежащего выполнения обязанностей авиадиспетчерами служит катастрофа, произошедшая 11 октября 1984 года в аэропорту
Омска. Экипаж Ту-154 выполнял рейс «Краснодар – Омск – Новосибирск». Посадка осуществлялась в сложных метеоусловиях (моросящие осадки, видимость 3 000 м, боковая составляющая ветра близка к предельной). Заход на посадку происходил в автоматическом режиме
с курсом 66° без отклонений. При входе в глиссаду на предпосадочной прямой экипаж доложил диспетчеру о готовности к посадке, но на запрос ответа не получил и только после повторного запроса ему была разрешена посадка. На высоте 100 м самолет вышел из облаков и
командир дал команду о включении фар, но ввиду того, что в условиях моросящих осадков
образовался световой экран, фары были выключены. После доклада штурмана о видимости
огней подхода и установления контакта с наземными ориентирами командир на высоте

принятия решения сообщил экипажу: «Садимся». После пролета БПРМ фары были вновь
включены и командир обратился к экипажу: «Что там на полосе?», на что получил ответ от
штурмана: «Да отсвечивает что-то». В это время на взлетно-посадочной полосе (длиной
2 500 м и шириной 80 м) находилось три единицы спецавтотехники (автомобили «КраЗ»,
«УРАЛ», «УАЗ»), на которой не было включено светосигнальное оборудование и отсутствовали радиостанции прослушивания эфира.
На высоте 30 м был отключен автопилот, торец взлетно-посадочной полосы пройден на
высоте 10 м и скорости 270 км/ч. Приземление произошло на удалении 340 м на скорости
265 км/ч с перегрузкой 1.2. В свете фар экипаж увидел одну из машин и выполнил отворот
вправо. Далее почувствовал удар с левой стороны, затем второй, после чего самолет начал
вращаться. Столкновение произошло с двумя ветровыми машинами, производящими работу
на полосе. Впереди них шла машина руководителя работ «УАЗ», которая при столкновении
была отброшена далеко вперед. В результате столкновения самолета с машинами, которые
имели емкости с керосином по 7.2 т каждая и на которых работали двигатели, произошел
взрыв (Болтачев В.Ю., Хариков А.А., Щербаков Л.К., 1995, б). Самолет прекратил движение
на удалении 1 396 м от торца полосы.
От столкновения и пожара самолет и три машины были полностью уничтожены. Погибло 169 из 170 пассажиров, 5 из 9 членов экипажа (второй пилот получил телесные повреждения, а командир, штурман и бортинженер совсем не пострадали) и 4 человека, находящиеся в
машинах на полосе (три шофера и один мастер аэродромной службы). Только один из 16
спасенных и госпитализированных в больницу пассажиров выжил.
Руководитель полетов безответственно отнесся к выполнению служебных обязанностей:
работу смены не организовал и не контролировал. Диспетчер старта грубо нарушил технологию работы: разрешил мастеру аэродромной службы занять взлетно-посадочную полосу для
выполнения работ, не включив табло «Взлетно-посадочная полоса занята», контроль за работой техники не осуществлял и уснул на рабочем месте. Диспетчер посадки, получив после
неоднократных запросов доклад диспетчера старта о готовности взлетно-посадочной полосы
в виде неразборчивой фразы «…бодно», необоснованно разрешил посадку самолета.
Согласно фактическим данным, самое большое количество ошибок авиадиспетчеров (как
и пилотов) приходится на авиационные события, связанные со столкновением самолетов с
землей или препятствиями в управляемом полете – CFIT (Controlled Flight Into Terrain).
Характерным примером отсутствия должного использования экипажем имеющихся
средств самолетовождения, приведшего к потере им пространственного положения при полете по маршруту и значительному отклонению от трассы, является катастрофа самолета Як40, произошедшая 19 апреля 1983 года в районе Ленинакана. Взлет самолета из Нальчика

был осуществлен в 17 ч 7 мин. На участке маршрута «Кисловодск – Гори» самолет отклонился вправо и на команды диспетчера районного центра Минеральные Воды о выходе на
линию заданного пути (ЛЗП) экипаж реагировал неохотно и фактически на ЛЗП не вышел, а
следовал параллельно на удалении 10 км. Об этом говорит сайт https://intellect.icu . После входа в Тбилисский районный центр самолет находился в 8 км западнее трассы. В результате принятых диспетчером и экипажем мер к
моменту пролета поворотного пункта Гори самолет был выведен на линию заданного пути. В
17 ч 53 мин экипаж доложил диспетчеру районного центра Тбилиси пролет Гори на высоте
6 600 м, а диспетчер подтвердил пролет и дал указание по расчету занять высоту 5 700 м
(Болтачев В.Ю., Хариков А.А., Щербаков Л.К., 1995, а).
При полете от Гори до рубежа передачи управления воздушным движением Ленинаканской зоне подхода экипаж многократно изменял курс следования в сторону уменьшения от
расчетного (от 185 до 130°), активного самолетовождения не осуществлял, в результате чего
отклонился от трассы влево на 28 км. В 18 ч 2 мин экипаж доложил диспетчеру районного
центра Тбилиси о выходе из зоны по расчету на высоте 5 700 м. Самолет в это время находился на удалении 57 км от Тбилиси (расчетное удаление выхода – 100 км) и левее трассы на
28 км (до рубежа передачи оставалось еще 39 км). Диспетчер районного центра Тбилиси
управление воздушным движением на участке трассы «Гори – рубеж передачи» осуществлял
неудовлетворительно: контроля за полетом по радиолокатору не вел, отклонения самолета от
маршрута не предотвратил, мер по выводу самолета на трассу не принял, передал самолет
Ленинаканской зоне подхода не сообщив экипажу его местоположение. В 18 ч 3 мин экипаж
вышел на связь с диспетчером подхода аэропорта Ленинакана, сообщив о входе в зону. На
самом деле самолет находился на удалении 87 км от Ленинакана и на 29 км левее трассы.
Спустя 1.5 минуты после выхода на связь экипаж запросил местоположение самолета. Диспетчер сообщил, что по локатору самолет не наблюдает и дал значение азимута – 30°. Это
означало, что самолет отклонился от ЛЗП влево, однако экипаж мер по выходу на трассу не
принял. В последующем, не зная фактического местоположения, экипаж, доложив о пролете
контрольного рубежа «21 км» и наличии условий для визуального полета, получил разрешение на снижение до высоты 3 300 м. Экипаж при снижении до 3 300 м вывод самолета на радионавигационную точку аэродрома с использованием бортовых и наземных радиотехнических средств не обеспечил и, сообщив диспетчеру подхода о пересечении высоты 3 600 м,
был переведен на работу с диспетчером круга (Болтачев В.Ю., Хариков А.А., Щербаков Л.К.,
1995, а).
Диспетчер круга (он же – диспетчер подхода), не имея непрерывного радиолокационного
контроля за движением самолета как в зоне подхода, так и в зоне круга, самолет на радионавигационную точку аэродрома не вывел, выполнения контрольного круга на безопасной

высоте для опознания не потребовал и разрешил снижение к третьему развороту до 900 м.
Самолет фактически находился на удалении около 40 км от аэродрома. В 18 ч 9 мин, находясь в облаках, самолет столкнулся со склоном горы Шиштепе на высоте над уровнем моря
2 523 м (удаление от аэродрома – 41 км).
Расследование обстоятельств, предшествовавших катастрофе, выявило следующее. Диспетчер Тбилисского районного центра наблюдал за полетом самолета по данным обзорного
радиолокатора «Меч» от границы Минераловодского района УВД до азимута 260° после
пролета ОПРС Гори. Далее контроль за полетом он осуществлял по радиопеленгатору, сообщая экипажу азимуты. После доклада командира о подходе к расчетному рубежу выхода
из зоны Тбилисского районного центра диспетчер выдал экипажу азимут 238° и перевел самолет на управление диспетчеру подхода аэропорта Ленинакана. Диспетчер подхода, используя диспетчерский радиолокатор ДРЛ-7С с момента принятия самолета на управление и
до катастрофы, по радиолокатору самолет не наблюдал, о чем сообщил экипажу. За 6 минут
нахождения самолета на управлении диспетчер один раз сообщил азимут 30° и два раза просил «нажатие», но пеленг самолета не получил. Диспетчер подхода и круга аэропорта Ленинакана не мог видеть на индикаторе диспетчерского радиолокатора самолет, так как он находился вне зоны видимости. Радиопеленгатор для контроля полета использовал с опозданием,
лишь на заключительном этапе полета, когда малая высота полета не позволила запеленговать самолет, хотя экипаж два раза давал «нажатие». Старший диспетчер находился около
диспетчера круга и подхода и не помог ему правильно организовать воздушное движение. В
последний момент вышел на улицу, чтобы по звуку определить пролет самолета приводной
радиостанции (Болтачев В.Ю., Хариков А.А., Щербаков Л.К., 1995, а).
Итак, диспетчер районного центра управлял полетом руководствуясь только данными
радиопеленгатора и информацией, поступающей от экипажа. Диспетчер подхода и круга не
имел возможности определить местоположение самолета с помощью радиолокатора, но направление полета определить мог с помощью радиопеленгатора, который использовал недостаточно активно, в последующем разрешив снижение по схеме аэродрома, не опознав самолет. Диспетчер Тбилисского районного центра не проявил личной инициативы по взаимодействию с органами ПВО, с которыми имелась прямая связь и которые наблюдали отклонение самолета от трассы.
Многие авиационные происшествия, в частности, столкновения самолетов с возвышенностью, имели место из-за безрассудного следования экипажем указанию диспетчера, без
уточнения у него местоположения самолета. В некоторых случаях экипаж запрашивал у диспетчера заход на посадку с нарушением принятой схемы – посадку «с прямой», минуя контрольные точки пролета, на что диспетчер давал разрешение, не обеспечивая при этом

контроль за движением самолета. Экипаж, потеряв ориентировку на местности и не докладывая пролет рубежей (контрольных точек), преждевременно снижался ниже безопасной высоты, а диспетчер, не контролируя движение самолета по имеющимся исправным радиолокационным и радиотехническим средствам, давал команду на такое снижение.
Характерным примером умышленного спрямления маршрута экипажем и непредотвращения грубого нарушения нормативных документов диспетчерами являются обстоятельства,
предшествовавшие катастрофе самолета Як-40 7 ноября 1991 года в районе Махачкалы.
Полет самолета по маршруту «Элиста – Махачкала» должен был выполняться по участкам трасс через поворотные пункты Актур, Алмар, Ронка, Кизляр и далее по коридору № 3
района аэродрома со снижением через отдельный приводной радиомаркер (ОПРМ) на посадку. В 12 ч 58 мин диспетчер ДПК сектора В1 СКЦ АСУВД «Стрела» на установленном рубеже (на эшелоне 5 100 м) принял самолет на управление от службы движения Элистинского
ОАО и дал указание следовать по установленной трассе на траверз Грозного. В 13 ч 2 мин
экипаж запросил у диспетчера разрешение на выполнение полета вне трассы, минуя поворотный пункт Ронка на отдельную приводную радиостанцию (ОПРС) Кизляр. Диспетчер запретил следовать на Кизляр, однако дал разрешение следовать вне трассы на траверз Грозного. Такое решение на спрямление маршрута, по всей вероятности, было принято диспетчером из-за нежелания выводить самолет из зоны своей ответственности и передавать самолет
смежному диспетчеру сектора М1 на установленном рубеже. Кроме того, спрямление маршрута полета с Алмара на Кизляр, минуя траверз Грозного, требовало согласования с Астраханским ЗЦ ЕС УВД, через воздушное пространство которого проходил бы полет самолета
(Болтачев В.Ю., Хариков А.А., Щербаков Л.К., 1995, а).
При подлете самолета к траверзу Грозного диспетчер проинформировал экипаж о его местонахождении и дал команду следовать на ОПРС Кизляр, которую экипаж выполнил. В 13 ч
23 мин самолет на установленном рубеже был передан на управление диспетчеру ДПК
смежного сектора М1. Эти нарушения, имевшие место со стороны экипажа и авиадиспетчеров, не повлияли на исход полета. В 13 ч 23 мин экипаж самолета, следуя на Кизляр, вышел
на связь с диспетчером ДПК сектора М1 и доложил ему о следовании на эшелоне 5 700 м и
расчетном времени пролета ОПРС Кизляр. Через 10 секунд после приема самолета на управление и установления связи с экипажем диспетчер дал команду экипажу следовать курсом на
привод Махачкалы, направив тем самым самолет вне трассы по неустановленному Инструкцией по производству полетов (ИПП) аэродрома Махачкалы маршруту в сторону горного
массива хребта Канабуру. Экипаж самолета изменил курс с Кизляра на привод Махачкалы
зная, что выполняет полет в сторону горного массива и тем не менее безрассудно выполнил
команду диспетчера. В 13 ч 34 мин, снизив самолет до эшелона 5 100 м, на удалении около

100 км от аэродрома Махачкалы и правее оси воздушной трассы (коридора № 3) на 35 км на
неустановленном рубеже по направлению, диспетчер ДПК СКЦ АСУВД передал самолет на
управление диспетчеру ДПП аэродрома Махачкалы. Несмотря на то, что самолет следовал вне
трассы, диспетчер ДПК передал информацию диспетчеру ДПП о следовании самолета и входе
в зону УВД Махачкалы по установленному третьему

продолжение следует...

Продолжение:

Часть 1 13 ПРОБЛЕМЫ И ОСОБЕННОСТИ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ ЧЛЕНОВ ЭКИПАЖА И АВИАДИСПЕТЧЕРОВ
Часть 2 - 13 ПРОБЛЕМЫ И ОСОБЕННОСТИ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ ЧЛЕНОВ ЭКИПАЖА И АВИАДИСПЕТЧЕРОВ
Часть 3 - 13 ПРОБЛЕМЫ И ОСОБЕННОСТИ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ ЧЛЕНОВ ЭКИПАЖА И АВИАДИСПЕТЧЕРОВ