6 УТОМЛЕНИЕ И ПЕРЕУТОМЛЕНИЕ ЛЁТНОГО И ДИСПЕТЧЕРСКОГО СОСТАВА

Привет, Вы узнаете о том , что такое утомление, Разберем основные их виды и особенности использования. Еще будет много подробных примеров и описаний. Для того чтобы лучше понимать что такое утомление, переутомление , настоятельно рекомендую прочитать все из категории Авиационная психология.

Изучение утомления летного состава как одного из опасных психофизиологических факторов полета имеет самую долгую историю исследования. Как указывают Н.И. Фролов,
В.Ф. Токарев, В.А. Сергеев (1992), именно авиационные события, связанные с утомление м и
нервным напряжением, подтолкнули к введению медицинского отбора летного состава (в России – с 1911 года) и дальнейшему совершенствованию методов врачебно-летной экспертизы.
Чтобы представить типичную картину утомления, связанного с выполнением полета, обратимся к исследованию Г.А. Акимова, В.С. Виденина, М.М. Одинак (1981), в котором с использованием неврологических методов и психофизиологических тестов обследовано 40 пилотов,
наблюдение за которыми проводилось до полетов, после посадки и далее каждые 2 часа в
течение суток. Сразу после посадки не выявлялось существенных отклонений в неврологическом статусе по отношению к фоновым данным, а некоторые показатели даже увеличивались (мышечная сила – в 30 % случаев). Но уже через 1–2 ч после посадки у всех пилотов
появлялись первые признаки астенического (гр. astheneia – слабость, бессилие) синдрома,
который имел неспецифический характер и субъективно проявлялся в чувстве утомления,
усталости. При неврологическом обследовании у них отмечались расстройства способности
к опознанию начертанных на коже цифр, букв, слов – дермолексии (гр. derma – кожа + lexis –
слово), повышение порогов чувствительности дистальных (наиболее отдаленных от плечевого сустава) отделов рук, повышение сухожильных и периостальных (гр. peri – около + osteon –
кость), или надкостничных, рефлексов. Уже в этот период наблюдалось ухудшение психофизиологических показателей, характерное для астенических синдромов. У 20 % обследованных
наблюдались симптомы орального автоматизма, нарушение тонкой координации движений,
неустойчивость в позе Ромберга (положении стоя со сдвинутыми вместе стопами, вытянутыми вперед руками и закрытыми глазами). В 44 % случаев имели место рефлекторные асимметрии – повышение сухожильных и периостальных рефлексов справа при снижении брюшных рефлексов на этой же стороне (так называемый синдром межполушарной асимметрии,
впервые описанной в литературе, посвященной неврологии летного труда А.Г. Павловым,
Н.И. Команденко в 1965 году). Вся выявленная симптоматика имела обратимый характер и
угасала в течение первых суток после посадки.
Самые выраженные функциональные сдвиги при умственном утомлении происходят со
стороны нервной системы, что можно отчетливо наблюдать при анализе электроэнцефалограммы (гр. elektron – смола, янтарь + enkephalos – мозг + gramma – запись) – записи электрической
активности (потенциалов) мозга. В электроэнцефалограмме человека выделяют четыре основных типа колебаний (рис. 6.1). Это альфа (a–ритм), бета (b–ритм), тета (q–ритм) и дельта
(D–ритм) ритмы. Альфа-ритм – это ритмические колебания синусоидальной формы, имеющие частоту 8–13 Гц и амплитуду 50 мкВ. Регистрируется данный ритм в положении лежа
или сидя с закрытыми глазами в условиях физического и психического покоя. Как правило,
лучше всего ритм регистрируется в затылочной и теменной области. Бета-ритм имеет частоту выше 13 Гц и амплитуду 20–25 мкВ. Данный ритм более выражен в лобных и теменных
долях. Бета-ритм сменяет альфа-ритм в затылочной области при нанесении световых раздражений, напряженной умственной работе и эмоциях. Особенно сильное влияние при этом
оказывают проприоцептивные раздражения, связанные с сокращением мускулатуры конечностей. Тета-ритм имеет частоту 4–8 Гц и амплитуду 100–150 мкВ. Этот ритм в основном
регистрируется во время сна, кислородном голодании, или гипоксии (гр. hypo – под + лат.
ox[ygenium] кислород), и неглубоком наркозе (Коробков А.В., Башкиров А.А., Ветчинкина
К.Т., 1980). Итак, если тета-ритм у здорового человека выражен незначительно, то при пилотажных перегрузках, выполнении сложных маневров, значительном утомлении, эмоциональной напряженности этот ритм становится отчетливым (Фролов Н.И., Токарев В.Ф., Сергеев В.А., 1992). Дельта-ритм имеет частоту 0.5–3.5 Гц и амплитуду 200–300 мкВ. Регистрируется во время сна, при гипоксии, глубоком наркозе (Коробков А.В., Башкиров А.А., Ветчинкина К.Т., 1980).

Рис. 6.1. Основные ритмы электроэнцефалограммы
(по: Коробков А.В., Башкиров А.А., Ветчинкина К.Т., 1980)
Важно отметить, что во время утомления периодически наступают периоды частичного,
локального сна: мозг в целом находится в состоянии бодрствования, но отдельные группы нейронов отдыхают, что, как раз, и проявляется появлением на электроэнцефалограмме медленных (тета- и дельта) ритмов – так называемых «ритмов напряжения». По мере усиления
утомления периоды локального сна, которые внешне не заметны для человека, переходят
уже во внешне заметное состояние дремоты, которое относится к числу крайне опасных психофизиологических факторов полета.
Наиболее адекватно определить явление утомления можно через понятие работоспособности, одной из составляющих частей которой и является утомление. Работоспособность –
способность поддерживать организм в рабочем состоянии, что проявляется в сохранении заданного уровня деятельности в течение определенного времени. Работоспособность представляет собой несколько сменяющих друг друга фаз: врабатываемости, компенсации (лат.
compensare – возмещать), или устойчивой работоспособности, субкомпенсации (лат. sub –
под + compensare), или неустойчивой работоспособности, и утомления (рис. 6.2).

Рис. 6.2. Фазы работоспособности:
А – врабатываемость; Б – компенсация (устойчивая работоспособность); В – субкомпенсация; Г – утомление (по: Колосов В.А., 1993)
В фазу врабатываемости происходит мобилизация функциональной активности организма, насыщение психики конкретной оперативной информацией и адаптация к ритму работы.
Продолжительность фазы врабатываемости зависит от предшествующего состояния человека (насколько он готов осуществлять деятельность). Для фазы компенсации характерен устойчивый режим работы с оптимальным расходом энергии. Фаза субкомпенсации характеризуется периодическим снижением функциональной активности и качества работы. Фаза
утомления отличается тем, что компенсаторные механизмы организма уже не могут восстановить оптимальный уровень работоспособности.
На рис. 6.3 можно видеть, что состояние утомления характеризуется крайне высокой физиологической стоимостью рабочих движений – для их выполнения приходится прилагать
больше усилий.

Рис. 6.3. Схематическое изображение изменения работоспособности и
функциональной активности систем организма при утомлении
(по: Захарьянц Ю.З., Курпяков В.Ф., 1987):
а – физиологическая стоимость рабочих движений; б – суммарная биоэлектрическая активность мышц; в –
напряженность функций организма; г – волевые усилия
Утомление – это временная разбалансировка функциональных систем организма (в особенности нейронов коры большого мозга), приводящая к снижению резервных возможностей человека и его работоспособности. Утомление представляет собой закономерный процесс обратимого снижения работоспособности организма, сигнализирующий человеку об
исчерпании ресурсов организма и способствующий прекращению деятельности и переходу к
отдыху, который позволит восстановить израсходованные запасы энергии. Таким образом,
утомление – это одна из охранительных, защитных реакций организма, позволяющая сохранить целостность последнего.
Утомление может оказаться настолько сильным, что пилот будет игнорировать все нормы
безопасности и приоритетным будет лишь прекратить деятельность, предохранив организм от
истощения. Примером служит эпизод, описанный Б.С. Алякринским (1985). В состоянии
утомления после несколько подряд выполненных полетов пилот осуществил посадку под серию красных ракет. Только по счастливой случайности удалось избежать катастрофы. Интересно, что пилот видел сигналы ракет, осознавал, что посадка запрещена, но «руки и ноги сами, как бы автоматически довели посадку до конца». Этот пример ясно демонстрирует, что
организм, исчерпав психофизиологические ресурсы, будучи утомлен, отказывается от дальнейшего продления периода работы, охраняя, защищая организм от истощения и идя вразрез
с противоречащими этому требованиями.

В состоянии утомления снижается количество радиообменов, увеличивается количество
ошибок в восприятии и передаче речевых сообщений, обедняется словарный запас, снижается четкость артикуляции и темп речи, наблюдаются пропуски информации и невозможность
сконцентрироваться на выполнении определенной задачи.
Таблица 6.1 Степени переутомления летного состава (по: Платонов К., Шварц Л., 1948)

Степени переутомления по симптомам

Периодически возникающая усталость имеет свойство накапливаться, суммироваться и
переходить в состояние переутомления. переутомление – пограничное с патологией состояние, возникающее в процессе работы и характеризующееся снижением работоспособности с
качественным изменением физиологических, биохимических и психических показателей, так

что стандартный отдых не приносит восстановления сил. Переутомление можно рассматривать как несоответствие тяжести выполненной работы продолжительности отдыха. Отличительной особенностью переутомления является сохранение признаков усталости, разбитости
после отдыха. Переутомление характеризуют: нарушение сна, быстрая утомляемость, повышенная раздражительность, головные боли и головокружения, ощущение слабости. Все это
приводит к снижению помехоустойчивости, увеличению числа ошибок, эмоциональным расстройствам, ухудшению памяти, уменьшению объема внимания, нарушениям мыслительной
деятельности. В ряде случаев переутомление может привести к неврозам (чаще – неврастении), подробное описание которых представлено в главе 9.
Таблица 6.2
Признаки различных степеней переутомления летного и диспетчерского состава
(по: Колосов В.А., 1993)

К. Платонов, Л. Об этом говорит сайт https://intellect.icu . Шварц (1948) предложили разделять переутомление летного состава на
четыре степени (табл. 6.1).
На основании симптомов, обнаруживаемых в состоянии переутомления, В.А. Колосов
(1993) выделил четыре степени переутомления летного и диспетчерского состава (табл. 6.2).

Чтобы избежать переутомления летного состава, были разработаны научно обоснованные нормы летной нагрузки в зависимости от типа летательного аппарата (Денисов В.Г.,
Онищенко В.Ф., Скрипец А.В., 1983), которые отражены в табл. 6.3.
Таблица 6.3
Зависимость норм летного времени для экипажей от типов летательных аппаратов
(по: Денисов В.Г., Онищенко В.Ф., Скрипец А.В., 1983)

По причине переутомления произошло большое количество авиационных событий. Одно
из таких событий (катастрофа) имело место 10 мая 1975 года. 9 мая 1975 года в 21 ч 20 мин
самолет «Пайпер», работающий в качестве воздушного такси, вылетел из Рочестера (штат
Нью-Йорк) по маршруту на Кливленд с промежуточными посадками, предусмотренными в
городах Буффало, Питтсбург, Коламбус (штат Огайо). На борту находился груз весом 136 кг и
один пассажир. 10 мая в 1 ч 12 мин Кливлендский центр управления воздушным движением
по маршрутам передал самолет диспетчеру по заходу на посадку аэропорта Кливленда. Ночью погода в районе посадки была ясной, видимость – порядка 15 миль (27.75 км), полный
штиль. Диспетчер по заходу на посадку наблюдал за ходом полета до тех пор, пока самолет
не прошел внешний маркерный радиомаяк. Затем он переключил внимание на другие самолеты, находящиеся в воздухе. Он предполагал, что пилот переключился на связь с диспетчерским пунктом по посадке. Диспетчер по посадке свидетельствовал, что самолет не выходил на связь с ним. Его даже не предупредили, что самолет вошел в пределы аэропорта с целью выполнения посадки.

Самолет разбился примерно в 4.82 км от внешнего маркерного радиомаяка и в 2.41 км
слева от продолжения осевой линии взлетно-посадочной полосы. Свидетелей этого события
не оказалось. Пассажир, который остался в живых, сообщил, что он спал на переднем кресле
и не имел никакого представления о том, что произошло. При ударе он был выброшен из самолета, самостоятельно искал помощи, и был принят в полицейский участок, откуда и сообщил о катастрофе авиадиспетчерам аэропорта Кливленда. В течение почти пяти часов персонал службы управления воздушным движением ничего не знал о произошедшей катастрофе.
Летный опыт пилота составлял почти 7 000 ч налета, из них почти 900 ч – в качестве шефпилота самолета «Пайпер». Примерно за месяц до катастрофы с ним летал по маршрутным полетам с целью накопления опыта другой пилот. Он сообщил, что погибший пилот говорил ему
о прогрессирующей усталости к концу каждой недели из-за рутины ночных полетов и о том,
что часто урывками дремлет в полете, но просыпается, когда слышит свой позывной по радио.
Несмотря на то, что самолет сильно разрушился при ударе, выявлено, что правая основная стойка шасси была убрана и стояла на замках, а закрылки были в убранном состоянии.
Бюро по расследованию летных происшествий определило, что характер повреждений воздушных винтов и поломки нескольких деревьев свидетельствует, что оба двигателя развивали тягу. Не найдено также никаких подтверждений, что одной из причин катастрофы являлся
отказ органов управления самолетом.
Согласно выводам бюро по расследованию, пилот ничего не знал о ходе полета самолета и
его траектории по той причине, что либо он был не способным ни к каким действиям, либо
спал. Результаты вскрытия трупа и токсикологических испытаний не подтвердили вероятность
вывода пилота из дееспособного состояния. Есть указания на то, что он мог задремать после
того, как принял от диспетчера посадки разрешение на снижение с 7 000 до 4 000 футов (с
2 100 до 1 200 м) и подключение к курсо-глиссадной системе (КГС). До этого момента он быстро реагировал на указания авиадиспетчера, но примерно через 3 мин после того, когда ему
разрешили выполнять заход по КГС и выйти на связь с диспетчерским пунктом посадки, он не
отвечал до тех пор, пока диспетчер его не переспросил. Кроме того, он не повторил частоту
связи с диспетчерским пунктом, как делал после получения предыдущих разрешений. Из
вышеизложенного следует, что пилот ничего не знал о ходе полета самолета и его траектории,
потому что он заснул (Quin D.C., 1978).
Одним из распространенных факторов, способствующих возникновению утомления, является вызванный перелетом через несколько часовых поясов десинхроноз (лат. de – отмена
+ гр. syn – вместе + chronos – время), представляющий собой расхождение между эндогенными (гр. endon – внутренний, внутри) биоритмами человека и экзогенными (гр. exo – внешний, снаружи) геофизическими и социальными датчиками времени и выражающийся в

нарушении синхронной деятельности функциональных систем организма. Раньше других
нарушается ритм сна и бодрствования. Десинхроноз проявляется бессонницей, плохим самочувствием, понижением работоспособности, более быстрым наступлением утомления, нарушением высшей нервной (психической) деятельности.
Исследованием влияния трансмеридианных (лат. trans – через + meridianus – полуденный), меридианных и ночных полетов занимается авиационная биоритмология (гр. bios –
жизнь + rhythmos – чередование, размеренность), разрабатывающая профилактические меры
по предупреждению неблагоприятного воздействия указанных видов полетов на здоровье
членов экипажа и их работоспособность.
Авиационная биоритмология уделяет основное внимание двум адаптивным биоритмам –
циркадианному (околосуточному) и сезонному (окологодовому). Адаптивные ритмы связаны
с геофизическими циклами: циркадианный – со сменой дня и ночи, а сезонный – со сменой
периодов года. Значение адаптивных ритмов состоит в том, что они:
1) согласуют физиологические процессы во времени и сохраняют временнýю структуру организма;
2) приурочивают активность систем организма к наиболее благоприятному времени
суток и предвосхищают изменения окружающей среды;
3) позволяют определять интервалы времени.
Циркадианные ритмы имеют три свойства: – свободное течение ритмов при исключении
датчиков времени (при изоляции от времени); – сдвиг фазы ритмов после перемещения по
временной шкале; – «затягивание», усвоение навязанного периода колебаний.
Свободнотекущие эндогенные ритмы у человека имеют период 25±0.5 ч. Сдвиг фазы
ритма имеет место при перелете с Запада на Восток и обратно. В переходный период на некоторое время ритмы становятся свободнотекущими, у людей увеличивается потребность во
сне, и сон удлиняется. В том случае, если свободнотекущие ритмы длиннее суток, легче переносится полет на Запад, а при более коротком ритме – на Восток (Разсолов Н.А., 2006).
При перелетах через 6–10 часовых поясов состояние циркадианного десинхроноза продолжается 3–5 дней. В этот период биоритмы становятся свободнотекущими, повышается потребность в сне, часто наблюдаются расстройства пищеварения, снижается работоспособность. Циркадианный десинхроноз заканчивается «затягиванием» (усвоением) нового экзогенного ритма.
Разница во времени между каждым меридианом составляет 4 минуты. Зона в 15 меридианов составляет часовой пояс. Всего таких поясов 24. Большинство людей адаптируется к
новому суточному режиму со скоростью 1 ч/день (Денисов В.Г., Онищенко В.Ф., Скрипец
А.В., 1983).

По биоритмологическим особенностям все люди относятся к «жаворонкам», «совам» и
«аритмикам». У жаворонков акрофаза (гр. akron – вершина + phasis – проявление) циркадианных ритмов смещена на более ранние часы, поэтому они лучше переносят полеты на Восток, у сов – акрофаза смещена на более позднее время, и они легче приспосабливаются к перелетам на Запад. Аритмики одинаково хорошо адаптируются к полетам на Восток и Запад.
Сезонный биоритм – преимущественно эндокринный, достигает своего максимума в весенне-летний период и связан с репродуктивным этапом жизнедеятельности организма. Этот
ритм филогенетически закрепился и способствует лучшей выживаемости потомства. Сезонный ритм также связан с адаптацией организма к высокой температуре (в весенне-летний
период) или к низкой температуре (в осенне-зимний период). При меридианных (трансширотных) полетах создаются условия для возникновения перенапряжения адаптационных возможностей организма и срыва адаптации в виде перегревания или простуды, обострения ряда болезней. Обозначенный комплекс изменений в работе организма после меридианных полетов
получил название сезонного десинхроноза.
Иллюстрацией того, насколько опасен десинхроноз сам по себе и неправильные действия
пилотов при его появлении, является катастрофа воздушного судна Challenger-604
(Bombardier CL600-2B16, Series 604), произошедшая 4 января 2002 года в Англии
(Birmingham, Бирмингем). Эта катастрофа произошла в связи с несколькими причинами:
игнорирование пилотами наличия на крыле самолета инея; несовершенство руководящих
документов; десинхроноз, вызванный трансмеридианным перелетом; усталость,
обусловленная десинхронозом; употребление пилотами снотворных препаратов без рецепта и
консультации с медицинскими работниками. Из всех обозначенных причин именно
десинхроноз явился исходной причиной катастрофы.
После прибытия на борт самолета для следования в Бангор (Bangor) командир воздушного судна помог второму пилоту запрограммировать систему управления полетом, так как
возникли некоторые трудности с ее запуском. Непосредственно перед стартом командир
воздушного судна обратил внимание на наличие инея на передней кромке крыла (самолет
находился на перроне аэропорта Бирмингем целую ночь после трансатлантического перелета
из США – West Palm Beach), но не дал каких бы то ни было указаний второму пилоту, чтобы
он учел это при взлете. Сразу после отрыва от взлетно-посадочной полосы левая консоль
резко ушла вниз; законцовка крыла коснулась полосы. Самолет несколько раз перевернулся
и полностью разрушился (погибли все пять человек, находившиеся на борту). Итак, вследствие утомления, а также несовершенства руководящих документов пилоты не придали особого значения обледенению. Комиссия по расследованию пришла к выводу, что как раз наличие инея и привело к тому, что сразу после взлета на левой консоли крыла произошел
срыв потока, вызванный обледенением. Сваливание воздушного судна произошло на столь
малом угле атаки, что система предупреждения о сваливании даже не сработала (Таблетки…,
2004).

Комитет по расследованию авиационных происшествий Великобритании рекомендовал,
чтобы Федеральная авиационная администрация убрала из федеральных авиационных правил FAR.135.227 пункт: «Взлет может быть произведен при наличии инея на поверхности
крыла, стабилизирующих и управляющих поверхностях, если иней отполирован до гладкого
состояния» (Таблетки…, 2004). Комитет настоятельно рекомендует, чтобы перед вылетом
весь иней и лед был удален с аэродинамических поверхностей. Как уже было отмечено, еще
одним фактором, способствующим катастрофе, стало утомление пилотов, которые за сутки
до рокового вылета пересекли несколько часовых поясов. Рабочая нагрузка на экипаж началась за день до катастрофы. После рабочего дня продолжительностью 12.5 часов экипаж
смог отправиться на отдых только в 21 ч 30 мин по Гринвичу (местному времени). Второй
пилот, пилотировавший самолет, очень мало спал в течение двух ночей, предшествовавших
последнему полету. В организме пилотов после катастрофы были обнаружены снотворные
препараты.

Десинхроноз – явление частое, поэтому чрезвычайно важно знать основные принципы
регламентации летной деятельности в связи с данным опасным психофизиологическим фактором полета. Именно проблеме обеспечения работоспособности летных экипажей при выполнении трансмеридианных полетов посвящен один из разделов работы В.В. Козлова и др.
(2000). Авторами выделены основные принципы регламентации летного труда, отдыха и питания при выполнении трансконтинентальных и трансмеридианных полетов:
- принцип асинхронности: в полете и при подготовке к нему как в день вылета, так и
накануне каждый член экипажа индивидуально регламентирует свой режим труда, отдыха и
питания таким образом, чтобы не допустить одновременного снижения работоспособности;
- принцип координации: режим труда, отдыха и питания членов экипажа согласовывается с учетом регламента предстоящей деятельности и состава (усиленный, без усиления)
экипажа;
- принцип биологической целесообразности: регламентация режима труда, отдыха и
питания осуществляется в соответствии с психофизиологическими закономерностями функционирования систем организма и динамикой работоспособности в полете.
При регламентации режима труда, отдыха и питания пилотов на базовом аэродроме и аэропорту назначения (эстафетном) после выполнения трансконтинентальных и трансмеридианных полетов рекомендуется учитывать такие факторы, как (Козлов В.В. и др., 2000):
- на базовом аэродроме: время вылета (утром, вечером); состав экипажа (без усиления, усиленный);
- в полете: состав экипажа (без усиления, усиленный); время суток;
- в эстафетном аэропорту: время вылета с базового аэродрома (утром, днем, вечером); направление полета (с востока на запад или с запада на восток); разница с базовым
временем (больше или меньше 4 ч); время пребывания в аэропорту назначения (менее или
более 48 ч); время вылета обратно (утром, днем, вечером).
Далее авторами очень подробно даны рекомендации по учету этих факторов при конкретных условиях полета.
Кроме десинхроноза более быстрому утомлению (переутомлению) способствуют эмоциональная напряженность, нарушения планирования летной нагрузки, нарушения режима отдыха и питания. К сожалению, до сих пор нормы рабочей нагрузки экипажа нарушаются. В частности, в целом ряде авиакомпаний принято за правило, что при перевыполнении месячной санитарной нормы часов налета выходящее за норму количество часов налета переводится на
следующий месяц.

Важные сведения относительно продолжительности рабочего времени экипажа приведены
Ю.Д. Железняковым и др. (2001). В своей работе авторы используют материалы Европейского
совета по безопасности (European Transport Safety Council, ETSC). Как пишут авторы, государственные правила (в частности, устанавливающие нормы рабочего времени) имеют тенденцию
изменяться очень медленно, тогда как эксплуатационная обстановка в авиации куда более динамична. Выделяя два вида утомления (скоропроходящую, или временную, усталость, причиной которой является период работы, а также кумулятивную, или накопленную, усталость,
возникающую по причине отложенного или неполного отдыха для восстановления нормального рабочего состояния), авторы сформулировали самые общие способы предотвращения этих
двух состояний.
1. Уменьшение количества чрезмерной рабочей нагрузки (запрещение чрезмерной продолжительности служебного летного времени или уменьшение максимальной продолжительности летного времени в ночные часы).
2. Точное определение периода отдыха достаточной продолжительности для восстановления работоспособности после предыдущей нагрузки перед новым периодом служебной
нагрузки (увеличение времени нормального отдыха или включение привычного периода
сна).
Далее авторы (Железняков Ю.Д. и др., 2001) обращаются к анализу факторов работы и
трудоемкости, которые принимаются во внимание 11-ю странами Европейского Союза (табл.
6.4).
133

Таблица 6.4
Факторы работы и трудоемкости, учитывающиеся в странах Европейского Союза:
I – Бельгия; II – Дания; III – Испания; IV – Франция; V – Германия; VI – Греция;
VII – Ирландия; VIII – Италия; IX – Нидерланды; X – Португалия; XI – Соединенное Королевство;
* – в течение служебного периода; ** – за исключением ночных полетов;
*** – за исключением отдыхающих (свободных от смены) пилотов
(по: Железняков Ю.Д. и др., 2001)

Хотя относительно необходимости ограничения продолжительности служебного летного
времени (исполнения служебных обязанностей, связанных с выполнением летной работы)
существует согласованное мнение, данный фактор вызывает различные интерпретации. Некоторые страны различают только налет (продолжительность полета), тогда как другие рассматривают или время полета и служебное время, или же только одно служебное время.
Служебное летное время включает в себя как время полета, так и время предполетной подготовки на земле, послеполетной деятельности, а также время между полетными секторами. Для
оценки утомления служебное летное время – наиболее адекватная мера оценки нежели абсолютное время полета, так как на возникновение утомления экипажа оказывает влияние не
только сам полет, но абсолютно все факторы, связанные с летной деятельностью.
Относительно ограничений кратковременной работы (летного/рабочего времени, относящегося к одному полету – полетному заданию) авторы (Железняков Ю.Д. и др., 2001) отмечают, что большинство стран Европейского Союза понимают необходимость установления пределов максимально допустимого или служебного времени в течение одного дня. Ус-

танавливая «нормальную» продолжительность служебного времени в 12 ч, следует брать во
внимание, что члены экипажа зачастую тратят достаточное (два с небольшим часа) время,
чтобы добраться от своего дома до работы и обратно. Данный факт требует поправки в
определении продолжительности служебного времени. Достаточно хорошее согласование
существует между различными странами в вопросе ограничения максимального числа рабочих часов для минимального числа членов экипажа, а также для увеличенного экипажа.
Принято, что 14 ч – наиболее продолжительный период, удовлетворительно переносимый
минимальным экипажем, и 18 ч – в большинстве случаев с одним или более сменными членами экипажа. Также имеется договоренность, что при неблагоприятных условиях летной
эксплуатации максимально допустимое летное время для основного экипажа должно быть
уменьшено до 9–11 ч.

В отличие от ежедневных ограничений, долговременные ограничения даются в летных часах (часах летного времени), а не в часах рабочего времени. Долгосрочные временные ограничения устанавливаются для минимизации кумулятивной (лат. cumulatio – накопление) усталости (переутомления). Далее авторами (Железняков Ю.Д. и др., 2001) обсуждаются требования
стран Европейского Союза к продолжительности времени отдыха экипажа. Минимальные значения продолжительности отдыха составляют 8–12 ч, а максимальные – 13–18 ч. В некоторых
странах вместо фиксированных часов отдыха

продолжение следует...

Продолжение:

Часть 1 6 УТОМЛЕНИЕ И ПЕРЕУТОМЛЕНИЕ ЛЁТНОГО И ДИСПЕТЧЕРСКОГО СОСТАВА
Часть 2 - 6 УТОМЛЕНИЕ И ПЕРЕУТОМЛЕНИЕ ЛЁТНОГО И ДИСПЕТЧЕРСКОГО СОСТАВА