Лекция
Это окончание невероятной информации про утомление.
...
пользуются более гибкой (плавающей) системой
оценки (в 2 или 4 раза больше величины служебного или летного времени). В части стран обговаривается предоставление для отдыха ночного времени – как времени наиболее полноценного сна. Несколько стран практикуют предоставление увеличенного периода отдыха регулярно раз в неделю. Данный период должен составлять непрерывный промежуток времени от 24
до 36 ч. Ряд положений также требует включения в этот период двух последовательных ночей.
Две последовательные ночи являются минимальным требованием для стабилизации структуры
сна и восстановления нормального пробуждения от сна и состояния бодрости до нормального
уровня.
Проблема утомления летных экипажей и грамотное распределение полетного и служебного времени стали предметом исследования Д. Веллза (2004), являющегося председателем
комитета по безопасности полетов компании «FedEx» и членом комитета ассоциации линейных пилотов авиакомпаний США. Автор отмечает, что современные правила распределения
полетного и служебного времени, применяемые на грузовых воздушных перевозках, это пестрая смесь регламентов внутренних авиалиний, национальных авиакомпаний и «дополнительных» авиакомпаний США, разработка которых велась более 50 лет. В 2004 году национальным комитетом США по безопасности на транспорте было заявлено: установить ограничения в рабочих часах для летных экипажей. У пилотов, работающих на внутренних авиалиниях США, предельный максимум полетного времени за 7 дней составляет 30 ч, у пилотов
национальных авиакомпаний – 32 ч. Пилоты же «дополнительных» авиакомпаний могут
работать до 48 ч за 6 дней – на 60 % больше, чем пилоты, задействованные на внутренних
авиалиниях. Согласно статистическим данным Федеральной авиационной администрации,
доклады, поступающие по системе рапортов по безопасности полетов, в которых отмечается
проблема утомления, составляют 21 %. И это несмотря на огромную историю изучения проблемы утомления, разработки норм полетного и служебного времени. Жесткой и унифицированной регламентации труда пилотов в различных по своему статусу авиакомпаниях до
сих пор не существует, в связи с чем ассоциация линейных пилотов авиакомпаний США обратилась к Федеральной авиационной администрации и рекомендовала ей произвести следующие мероприятия, реализация которых повысила бы уровень безопасности всех грузовых
и пассажирских авиакомпаний, выполняющих грузовые перевозки.
1. Установить максимальный предел полетного времени за неделю для экипажей внутренних грузовых перевозок, согласующийся с правилами для пилотов внутренних пассажирских авиакомпаний.
2. Потребовать, чтобы пилоты, выполняющие грузовые перевозки, имели обязательный
предполетный отдых по правилам, согласующимся с таковыми для пилотов внутренних пассажирских авиакомпаний.
3. Потребовать, чтобы пилоты грузовых авиакомпаний, находящиеся на дежурстве в составе резервных экипажей и обязанные приступить к работе, когда появится необходимость
(резервное дежурство), пребывали в таком качестве не более 16 ч в день.
4. Уменьшить количество часов ежедневного полетного и служебного времени в случае,
когда пилоты работают во временной период от полуночи и позже.
5. Уменьшить количество часов полетного и служебного времени в случае, когда пилот
ежедневно пересекает шесть и более часовых поясов.
6. Разработать политику гармонизации в части установления предела максимального количества часов полетного времени в неделю для пилотов «дополнительных» авиакомпаний,
имеющих минимальное время отдыха перед полетом и выполнением резервного дежурства.
В аэропорту Таллахасси (Tallahassee, штат Флорида, США) 26 июля 2002 года произошло
авиационное событие с самолетом Boeing-727-232F компании «Federal Express», причиной которого явилось утомление командира и второго пилота вследствие неправильного планирования летной нагрузки. Состояние утомления не позволило вывести самолет на расчетную
глиссаду и удерживаться на ней в условиях визуального захода на посадку – экипаж снизился ниже расчетной глиссады, столкнулся с деревьями, а далее – с землей. Самолет полностью
разрушился, а командир воздушного судна, второй пилот и бортинженер получили серьезные травмы. Итак, экипаж не смог адекватно оценить пространственное положение воздушного судна. Командир воздушного судна не имел достаточно времени, чтобы выспаться
перед вылетом; расписание рабочего времени второго пилота было составлено так, что он
страдал из-за частых изменений в режиме отдыха (Усталость…, 2004). Аварийной ситуации
способствовал также дефект цветового зрения у второго пилота, повлиявший на способность
правильно реагировать на огни светосистемы.
Из-за превышения норм рабочего времени 26 августа 1988 года произошла катастрофа
самолета Л-410 в Иркутске. Экипаж выполнял рейс по маршруту «Батагай – Магадан –
Ленск – Киренск – Иркутск». Экипаж принял необоснованное решение следовать из Киренска в Иркутск (рабочего времени для завершения рейса было недостаточно). При заходе на
посадку в Иркутске рабочее время превышало 15 часов. Состояние сонливости одолевало
всех членов экипажа. На эшелоне перехода экипаж не установил давление аэродрома Иркутска, в результате чего самолет столкнулся с землей, все находившиеся на борту погибли.
К числу имевших большой мировой резонанс катастроф по причине утомления относится катастрофа самолета Як-42Д (авиакомпания «Украинско-средиземноморские авиалинии»),
произошедшая 26 мая 2003 года в окрестностях аэропорта Трабзон. Рейс выполнялся по
маршруту «Бишкек (Киргизия) – Трабзон (Турция) – Сарагоса (Испания)». На борту самолета были 62 испанских военнослужащих, возвращавшихся из Афганистана, а также экипаж в
составе 12 человек и флайт-менеджер. Экипаж находился без отдыха в течение 23 ч 26 мин, в
то время как по законам Украины максимальное рабочее время летного экипажа составляло
18 часов. При заходе на посадку после ухода на второй круг самолет столкнулся с возвышенностью; все находившиеся на борту погибли. Помимо этого, самолет не был оборудован
системой предупреждения опасного сближения с землей (ground proximity warning system,
GPWS), а экипаж не был подготовлен по программе «Управление ресурсами экипажа» (Железняков Ю.Д., Кофман В.Д., 2005).
В своих добровольных сообщениях члены экипажей довольно часто рассказывают о ситуациях, когда на несколько минут засыпали одновременно все члены экипажа. Подобные
ситуации чаще всего отмечаются при выполнении полетных заданий с явным превышением
предельно допустимой рабочей нагрузки (в том числе и из-за задержки рейса), при неправильно используемом времени, предоставляемом для отдыха. Рекомендации по действиям
членов экипажа в подобных ситуациях сводятся к тому, что в случаях острой потребности в
сне каждый из членов экипажа может спать, но при обязательном контроле со стороны других бодрствующих членов экипажа и исключении возможности одновременного засыпания
экипажа. Особенно опасны последствия утомления при заходе на посадку и посадке.
Рассмотрим факторы, определяющие возникновение психоэмоционального напряжения
и утомления у авиадиспетчеров. Согласно Н.И. Фролову, В.Ф. Токареву, В.А. Сергееву
(1992), к ним относятся:
1) высокая интенсивность и неравномерность информационных потоков в системе УВД,
что обусловливает напряжение перцептивных (лат. perceptio – восприятие) процессов, или процессов восприятия информации;
2) обилие потенциально конфликтных и критических ситуаций в зоне УВД, состояние
постоянной готовности к возникновению ситуаций во внешней среде и многообразие
их проявления в технических средствах отображения информации;
3) необходимость в жестком временнóм режиме перекодировать большие потоки информации;
4) восприятие анализаторами потоков информации не только непосредственно из внешней среды, но и опосредовано от радиотехнических средств;
5) необходимость непрерывно и в быстром темпе перерабатывать информацию о состоянии воздушной обстановки, вновь кодировать ее в речевую форму управляющих
команд для экипажей;
6) дефицит времени для принятия решения и его реализации в виде управляющих команд;
7) интенсивность обращения к долговременной памяти и постоянная перегрузка оперативной памяти;
8) интенсивность нагрузки на функцию внимания.
Установлено, что опасные сближения самолетов в 65 % случаев являются следствием несвоевременных, неоптимальных или ошибочных действий авиадиспетчеров, в большинстве своем обусловленных утомлением (Фролов Н.И., Токарев В.Ф., Сергеев В.А., 1992).
Рассмотрим, какие же изменения психофизиологических функций происходят на протяжении рабочей смены у авиадиспетчеров командно-диспетчерских пунктов (КДП) аэродромных
зон и районных центров УВД. У диспетчеров КДП спустя 3.5 часа после начала 8-часовой смены отмечались задержки в принятии решений, ошибочные команды, неправильная интерпретация событий (Фролов Н.И., Токарев В.Ф., Сергеев В.А., 1992). После 4-х часов непрерывной
работы на 25 % возросло время на обработку каждого сообщения, на 21 % возросло время выдачи команд. Даже при воздушной обстановке средней сложности у диспетчеров частота сердечных сокращений увеличилась на 30 % и более, а при усложнении обстановки – на 50–70 %. Через 5–6 часов работы лабильность зрительного анализатора снизилась в среднем на 5.6 %, время
простой сенсомоторной реакции на световой раздражитель увеличилось на 13.1 %. На следующие сутки после дежурства только у части диспетчеров функциональное состояние полностью
восстановилось. У диспетчеров старше 45 лет или имеющих заболевания сердечно-сосудистой и
нервной системы через сутки после дежурства отмечались остаточные (следовые) реакции
(Фролов Н.И., Токарев В.Ф., Сергеев В.А., 1992).
У авиадиспетчеров районных центров УВД признаки изменения психофизиологических
показателей выявлены после 4–5 часов работы: при применении статической тестовой мышечной нагрузки частота сердечных сокращений увеличилась на 7.8 %, время простой сенсомоторной реакции на звук возросло на 10.9 %. В середине смены наступают выраженные
психофизиологические сдвиги: возрастает количество ошибок и пропусков в среднем на 29.3 %
при дифференцировке вербальных раздражителей в вынужденно быстром темпе. При этом
качество профессиональной деятельности заметно не снижается. К концу смены изменения
психофизиологических показателей становились более выраженными: у некоторых диспетчеров наблюдались нарушения биоэлектрической активности сердца (Фролов Н.И., Токарев
В.Ф., Сергеев В.А., 1992).
Исследования гуморально-гормональных процессов у авиадиспетчеров в различные смены
(в первую (8.00–14.00), во вторую (14.00–20.00) и ночную (20.00–8.00)) показали, что значимых
изменений на протяжении рабочей смены с интенсивностью воздушного движения до 10 самолетов в час не наблюдается. Увеличение интенсивности воздушного движения до 20 самолетов в
час вело к двукратному увеличению выделения адреналина и норадреналина. При интенсивности воздушного движения 30 самолетов в час изменения гуморально-гормональных показателей
приобретали выраженный генерализованный характер. В частности, секреция адреналина и норадреналина увеличивалась многократно (Фролов Н.И., Токарев В.Ф., Сергеев В.А., 1992).
Профилактика утомления основана на определении конкретного фактора, вызывающего состояние утомления: – сверхнормативная рабочая нагрузка; – неправильно спланированные рейсы у членов экипажа (нарушения сменности у авиадиспетчеров); – трансширотные и трансмеридианные перелеты; – ночные полеты; – эмоциональная напряженность; – неблагоприятная служебная или бытовая обстановка; – неправильное использование времени, предоставленного для
отдыха (как в рабочий, так и в отпускной периоды); – низкая профессиональная подготовка и
обусловленная ею бóльшая физиологическая стоимость деятельности; – неграмотное и бесконтрольное употребление лекарственных средств; – употребление за несколько дней до
полетов (до заступления в смену у диспетчеров) спиртных напитков; – неполноценное
питание (малое количество пищи, содержащей витамины и белки); – нарушения сна. Только
после того, как определена причина, по которой возникло утомление, можно обеспечить меры
по предупреждению утомления в будущем – путем исключения фактора, вызвавшего данное состояние.
1. Можно ли определить утомление как вызванное какой-либо деятельностью снижение функциональных возможностей организма, проявляющееся в повышении физиологической стоимости работы?
2. Определите характерную для вас продолжительность каждой из фаз работоспособности; какие факторы в наибольшей мере сказываются на вашей работоспособности?
3. Каким образом изменится ход кривой работы (см. рис. 6.2), если человек в период фазы врабатываемости будет
находиться в состоянии утомления, переутомления, эмоциональной напряженности?
4. Приведите примеры авиационных событий, в которых утомление выступало как основная и как сопутствующая
причина.
5. Опишите собственные ощущения в состоянии утомления и вычлените типичные ошибки, совершаемые в этом
состоянии
Исследование, описанное в статье про утомление, подчеркивает ее значимость в современном мире. Надеюсь, что теперь ты понял что такое утомление, переутомление и для чего все это нужно, а если не понял, или есть замечания, то не стесняйся, пиши или спрашивай в комментариях, с удовольствием отвечу. Для того чтобы глубже понять настоятельно рекомендую изучить всю информацию из категории Авиационная психология
Часть 1 6 УТОМЛЕНИЕ И ПЕРЕУТОМЛЕНИЕ ЛЁТНОГО И ДИСПЕТЧЕРСКОГО СОСТАВА
Часть 2 - 6 УТОМЛЕНИЕ И ПЕРЕУТОМЛЕНИЕ ЛЁТНОГО И ДИСПЕТЧЕРСКОГО СОСТАВА
Ответы на вопросы для самопроверки пишите в комментариях, мы проверим, или же задавайте свой вопрос по данной теме.
Комментарии