- 12 СПЕЦИФИКА ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ В ЭКИПАЖЕ ПРИ РЕАЛИЗАЦИИ ПИЛОТАМИ-ИНСТРУКТОРАМИ И

Это окончание невероятной информации про .

...

поощрен приказом по Узбекскому управлению. Командир был награжден ценным подарком – наручными часами. Заместителю начальника
управления был объявлен строгий выговор с лишением премиальных, после чего он был вынужден сменить место работы (Евстигнеев Д.А., Свидан Т.А., 2009; Евстигнеев Д.А., 2010, б).
Обстоятельства описанного события показывают, что для проверяющего личные интересы стали превыше соблюдения норм безопасности. Более того, стремясь удовлетворить свои
одни потребности (не опоздать на коллегию), он не смог спрогнозировать, что это чревато
блокированием других его потребностей – тех потребностей, о существовании которых он
еще не знает и которые проявят себя лишь после совершенного им (потребность сохранить
уважение как профессионала и потребность в сохранении своего должностного статуса после
огласки его поведения на борту самолета). Самое интересное заключается в том, что своевременное (без опоздания) прибытие на заседание коллегии гарантировало сохранение его
должностного статуса, но действия по предотвращению установки крейсерского режима, так
необходимые ему для быстрейшего прибытия в Москву (читай – «для удовлетворения потребности сохранения должностного статуса»), на самом деле ставили под угрозу удовлетворение этой потребности, но об этой угрозе проверяющий и не думал – ему было невдомек,
что командир не станет бояться его и сообщит обо всех обстоятельствах полета руководству,
проявив тем самым эталонное поведение – поведение, демонстрирующее неуклонное следование нормам безопасности полетов. Таким образом, у проверяющего оказались проблемы с
умением прогнозировать развитие ситуации, проблемы с отражением своих действий (проблемы с рефлексией) – проверяющий не только не понимал своей роли наставника, но и цинично нарушал нормы безопасности (Евстигнеев Д.А., Свидан Т.А., 2009; Евстигнеев Д.А.,
2010, б).
О роли проверяющих на борту самолета и некоторых причинах, лежащих в основе несовместимых с летным трудом действий командно-летного состава, содержательно сказано
В.Т. Герасимовым (2011). Автор указывает, что некоторые пилоты из числа команднолетного состава, осуществляя полеты эпизодически, в качестве полноценных инспекторов
124
уже выступать не могут по причине недостаточности профессиональных навыков. Попытки
после долгого перерыва и без должной подготовки управлять самолетом заканчиваются рядом ошибок. Вместо критической оценки причин допущенных ошибок инспекторы стараются сделать так, чтобы осуществлять полеты с коллегами-друзьями или с подчиненными. Все
это ослабляет экипаж, вносит разлад в привычное взаимодействие, а неквалифицированное
вмешательство в управление самолетом может вызвать сложную ситуацию. Присутствие в
подразделении инспектора не всегда становится событием, с которым летный состав связывает надежды получить от более опытного человека рекомендации, оценку недостатков в организации полетов, обогатить себя информацией о новых задачах, передать руководству
управления предложения с мест (Герасимов В.Т., 2011).
В качестве иллюстрации норм, от которых В.Т. Герасимов отталкивался при проведении
им летных проверок, автором описаны обстоятельства проверки летной службы Латвийского
управления гражданской авиации. В качестве проверяющего В.Т. Герасимов совершал полет
на самолете Ту-134. Командир воздушного судна – пилот 1-го класса, допущенный к полетам
по высшему метеоминимуму. В процессе полета членами экипажа было допущено 14 отклонений, упущений и прямых нарушений. На послеполетном разборе (после посадки на аэродроме в Риге) обсудили все замечания, и они были приняты экипажем без каких-либо возражений. В.Т. Герасимов поинтересовался у экипажа: «Кто из старших командиров летал с
вами накануне?». Экипаж сообщил, что это был командир авиаэскадрильи, на что проверяющий спросил: «Какие были замечания?». Экипаж ответил, что замечаний никаких не было. Реагируя на данный ответ, В.Т. Герасимов сказал: «Понятно, значит это не ваша вина.
Поэтому я вас от полетов не отстраняю. Но так как с таким букетом нарушений летать
по минимуму номер 1 (1-я категория ICAO) нельзя, я понижаю его на одну градацию. Устраните недостатки. Вас проверят и восстановят допуск».
Наутро В.Т. Герасимов отправился в летный отряд и связался с начальником инспекции
И.В. Сухаревым и заместителем начальника управления по летной службе О.М. Смирновым.
Проверке были подвергнуты и документы, и командно-летный состав (командир авиаэскадрильи, командир летного отряда). Последние из-за большого количества выявленных недостатков были отстранены В.Т. Герасимовым от полетов. По предложению О.М. Смирнова были выполнены методические полеты с ним и с И.В. Сухаревым, после чего были выработаны
единые требования.
Следующее авиационное событие, связанное с присутствием на борту самолета проверяющего, произошло 19 сентября 2000 года в аэропорту Тигиль (Информационный…,
2001, № 1). На борту самолета Ан-28 находилось три члена экипажа (командир воздушного
судна, осуществлявший активное пилотирование, проверяющий на месте второго пилота и
125
второй пилот, находившийся в пассажирском салоне), а также восемь пассажиров. Согласно
данным расшифровки бортового самописца, после запуска двигателей отклонений в их работе не было. Уже в начале руления разница в частоте вращения свободных турбин левого и
правого двигателей составляла около 10 % и не была замечена экипажем. При выруливании
на исполнительный старт диспетчер передал экипажу информацию о направлении и скорости ветра на старте (50º, 8 м/с) и курсе взлета (магнитный курс 67º). Эта информация в действительности относилась ко времени 1 ч 30 мин. Направление ветра, установленное метеонаблюдателем в 2 ч, соответствовало 270º. Диспетчер дезинформировал экипаж, передав ему
устаревшие данные о погодных условиях. Экипаж приступил к выполнению взлета и в противоречие с РЛЭ – без остановки на исполнительном старте.
Ввиду несинхронной работы двигателей и вызванным этим постоянным отклонением воздушного судна влево экипаж дважды прерывал взлет. Как отмечает комиссия по расследованию, обе попытки разбега экипаж выполнял с нарушением РЛЭ: без остановки на исполнительном старте и без контролируемого вывода двигателей на взлетный режим, что не позволило до начала интенсивного разбега выявить различие в частоте вращения турбин левого и правого двигателей (как по показаниям тахометров-измерителей, так и по незагоранию зеленого
светосигнального табло «Взлетн. АФ лев. готов»). Комиссия отметила, что определить разность частоты вращения турбин двигателей по показаниям двухстрелочных тахометров (на тех
режимах работы двигателей, которые устанавливались экипажем на рулении и в процессе обеих попыток разбега) практически невозможно из-за постоянного перемещения РУД и начала
разбега без остановки воздушного судна на исполнительном старте (Информационный…,
2001, № 1).
Согласно объяснениям командира воздушного судна и проверяющего, перед третьей попыткой взлета экипаж был в полной уверенности, что именно состояние грунтовой взлетнопосадочной полосы и погодные условия дважды не позволили ему выдержать направление на разбеге, в связи с чем для очередного (третьего) взлета был выбран более сухой участок полосы. И
вновь было нарушено РЛЭ – остановки на исполнительном старте так и не последовало.
Имеющаяся разница в частоте вращения турбин двигателей снова не была замечена членами
экипажа. Вероятнее всего, при выполнении третьей попытки взлета внимание экипажа было
целиком сосредоточено на оценке состояния грунта, что исключало возможность эффективного контроля за работой двигателей. Кроме того, две предыдущие попытки взлета могли
обострить чувство собственного профессионального честолюбия – возникла потребность
«произвести взлет во что бы то ни стало», в связи с чем все усилия экипажа были устремлены в основном на выдерживание направления разбега, в ущерб другим операциям (Информационный…, 2001, № 1).
126
Действительно, сильные отрицательные эмоции вызывают выделение большого числа
биологически активных веществ, которые ведут к сужению сознания, сосредоточиванию
внимания на ограниченном количестве объектов, без контроля за остальными. Выделение
биологически активных веществ вызывает хорошо известный тремор (дрожание), усиленное
сердцебиение, колебания артериального давления. Такое состояние особенно предрасполагает к возможности эмоционального заражения – быстрой передачи собственного эмоционального состояния другому человеку, повышенной внушаемости. Поэтому выполняя те или
иные действия в контуре управления, отказаться от их реализации оказывается очень трудным
– человек утрачивает способность воспринимать ситуацию в целом, становится захваченным
отслеживанием ограниченного числа параметров (Евстигнеев Д.А., Копысов В.Х., 2007).
По мере выхода правого двигателя на взлетный режим, несмотря на отклонение руля направления вправо до упора, самолет отклонялся влево, пока магнитный курс не достиг ~ 40º.
На приборной скорости 106–108 км/ч произошел отрыв передней опоры от полосы (самолет
при этом находился в 20-ти м от левой границы полосы и в 184-х м от начала разбега). В последующем РУД были переведены в положение 0º, за чем последовало уменьшение угла тангажа до –1.4º и опускание передней опоры шасси на расстоянии 12–15 м от левой границы
полосы. Вслед за этим началось торможение воздушного судна (самолет находился за пределами полосы – в 5–6 м от ее левой границы). Магнитный курс в этот момент времени был равен 31º. Окончательная остановка воздушного судна произошла с магнитным курсом 350–
360º на удалении около 30 м от границы полосы после столкновения с земляным бруствером
и разрушением передней опоры шасси. Члены экипажа и пассажиры не пострадали.
Как выяснилось, причиной нарушения работы левого двигателя стало попадание на вход
подкачивающего насоса и насоса-регулятора сжатого воздуха из камеры сгорания через дренажную систему в результате отказа дренажного клапана сгорания, который продолжал оставаться в открытом положении при увеличении режима работы двигателей из-за попадания
в клапан частиц грунта при одновременном засорении ими трубопровода магистрали вытеснения топлива из дренажного бачка в выхлопной патрубок корпуса свободной турбины (Информационный…, 2001, № 1).
В описанной ситуации проверяющий, понимаемый как человек более опытный и квалифицированный, со своей задачей не справился – вместе с экипажем неоднократно нарушал
требования РЛЭ и не смог дать правильную оценку сложившейся ситуации.
Также не справился со своими обязанностями проверяющего и инспектор «Чебоксарского авиапредприятия» 5 ноября 2000 года в аэропорту Чебоксар. Самолет Ан-24 должен был
выполнить рейс по маршруту «Чебоксары – Сургут». На борту самолета находилось шесть
членов экипажа: проверяющий на месте командира, пилот-стажер на месте второго пилота,
127
бортмеханик на своем месте, командир на месте штурмана, второй пилот на месте бортрадиста, штурман стоял за креслом бортмеханика. Командир-стажер «Саранского авиапредприятия» проходил летную практику после переучивания на самолет Ан-24. Заданием на полет
была предусмотрена тренировка пилота-стажера в производственных условиях (Информационный…, 2001, № 2).
Взлет осуществлялся в сложных метеоусловиях: ветер 150º, 3 м/с, на полосе туман, видимость 200 м, видимость на полосе 350 м, вертикальная видимость 40 м. Как указывает комиссия по расследованию, фактическая и прогнозируемая погода, состояние аэродрома не
препятствовали принятию решения на вылет. Нарушение выразилось в другом: на исполнительном старте при метеоусловиях, не позволяющих проведение тренировки пилота-стажера,
проверяющий, в нарушение требований ППЛС ГА-92 («Взлет и посадку второй пилот может
осуществлять под контролем командира воздушного судна при метеоусловиях не ниже 200 ×
2 000 м»), поручил выполнение взлета пилоту-стажеру, дав команду: «Управление справа
взять».
Разбег самолета происходил с недостаточным ускорением (1.8 м/с2
вместо 2.1 м/с2
для
фактической взлетной массы 22 430 кг). По всей вероятности, при разбеге производилось
подтормаживание колес (или тормоза не были полностью отпущены) пилотом-стажером, не
имеющим достаточного опыта, квалификации и допуска на выполнение взлета в условиях
ограниченной видимости (Информационный…, 2001, № 2). При достижении скорости 235
км/ч и доклада штурмана «Рубеж» проверяющий дал команду на продолжение взлета (самолет находился на расстоянии 1 300 м от входного торца полосы). Подъем передней опоры
пилотом-стажером был выполнен отклонением руля высоты на –1.5º, а после команды проверяющего – до –2º. В результате этого отрыв от полосы затянулся, и самолет достиг безопасной скорости начала набора высоты 245 км/ч (которая для фактической массы самолета
близка к скорости отрыва 240–245 км/ч), находясь еще на полосе. Пилот-стажер не сумел
оценить недостаточное отклонение руля высоты на кабрирование и отсутствие факта отрыва
самолета от полосы, а проверяющий не вмешался в управление для увеличения угла тангажа.
При наличии подъемной силы, достаточной для горизонтального полета самолета, на
скорости, достигшей к этому моменту ~ 245 км/ч, произошла разгрузка опор шасси, что, вероятно, было воспринято пилотом-стажером как отрыв и полет самолета. Примерно через
секунду после доклада штурмана «Безопасная» пилот-стажер дал команду на уборку шасси,
затормозив перед этим колеса согласно РЛЭ.
Проверяющий, понимая, что самолет еще не отделился от полосы, жестом, понятным
бортмеханику, отменил команду на уборку шасси, не продублировав ее по самолетному переговорному устройству. Не услышав команды проверяющего на отмену уборки шасси,
128
пилот-стажер продолжал удерживать тормоза. При этом загорелись желтые светосигнализаторы, свидетельствующие о нормальной работе системы автоматического растормаживания
колес при торможении после отрыва или, как в данном случае, при разгруженных опорах
шасси на высокой скорости (свыше 250 км/ч) с поднятой передней опорой. Вместо команды
пилоту-стажеру «Отпустить тормоза», проверяющий выключил систему автоматического
растормаживания колес. Отключение системы автоматического растормаживания колес при
движении самолета по полосе на высокой скорости (~ 270 км/ч) с заторможенными колесами
привело примерно через 2 секунды к последовательному разрушению четырех авиашин в
течение ~ 2.5 с. После разрушения авиашин самолет продолжил движение по влажной полосе с заторможенными колесами на резине разрушенных авиашин и ребордах колес. Односторонний износ резины и реборд, а также то, что все авиашины остались на колесах, говорит о
том, что с момента отключения системы автоматического растормаживания до остановки
самолета за пределами полосы колеса не вращались. Через ~ 1.5 секунды после разрушения
авиашин проверяющий принял решение и дал команду на прекращение взлета, энергично
отклонил штурвальную колонку от себя и продолжил торможение колес. Самолет в этот момент находился на расстоянии ~ 450 м от конца полосы. На скорости порядка 235 км/ч самолет сошел с полосы на неуплотненный щебень, а затем – на размокший грунт, при движении
по которому произошло разрушение передней опоры шасси и ее складывание назад. Экипаж
и пассажиры не пострадали (Информационный…, 2001, № 2).
Помимо рассмотренных выше ситуаций и психологических закономерностей, проявляющихся в них, столь же важным является предъявление инструкторами и инспекторами
одинаковых требований ко всем без исключения обучаемым (Евстигнеев Д.А., Кузнецов
Ю.И., Копысов В.Х., 2009). Выделение по ряду причин одного (или нескольких) обучаемого
и проявление к нему более снисходительного отношения неминуемо порождает вначале настороженность, а в последующем – явно негативное отношение к наставнику. Реализация
двойных стандартов оборачивается тем, что авторитет наставника снижается, а как производное этого – снижается и сила его воздействия, в результате чего становится невозможным
реализация эффективного обучения.
Двойные стандарты неприемлемы и в плане установления меньшей меры ответственности за ошибки, допускаемые инструкторами по сравнению с таковыми у курсантов. Так, в
одной из частей стало нормой, что учитывались лишь те предпосылки к авиапроисшествиям,
которые совершали курсанты. Все это вскрылось после произошедшей в части катастрофы,
когда начала работать комиссия по расследованию. Оказалось, что только по данным средств
объективного контроля комиссия обнаружила 13 опасных предпосылок, связанных с выходом
на критические углы атаки, превышением перегрузки и угла крена, снижением на высоты
129
меньше установленных. Шесть из этих предпосылок были допущены инструкторами. Более
20-ти предпосылок к авиационным происшествиям выявлено в сфере организации полетов:
превышение нагрузки, пилотаж и посадки в сумерках летчиков, не подготовленных к ночным полетам, отсутствие схемы выполнения воздушной разведки погоды, полеты по не утвержденной командиром полка плановой таблице. Если коснуться профессиональной подготовки того командира, который погиб в упомянутой катастрофе, то за год им было выполнено 32 подобных полета (разведка погоды), в 29-ти из которых допущены грубые нарушения
порядка выполнения задания и ошибки в технике пилотирования (Осипенко А., 1991). Вернемся к двойным стандартам: необходимо помнить, что не может научить тот, кто спрашивает только с обучаемого, не спрашивая с себя.
Также неблаготворно сказываются на процессе летного обучения ситуации, когда одни
инструкторы под благовидными предлогами (например, несоответствующие метеорологические условия) не дают обучающимся в полном объеме выполнить самостоятельные полеты, а
другие инструкторы, напротив, понимая важность выполнения учебной программы в полном
объеме и правильно понимая свое предназначение в кабине, дают обучающимся отлетать все
отведенные на выполнение самостоятельных полетов часы. Не секрет, что обучающиеся общаются между собой и узнают, что одним выполнение самостоятельных полетов предоставляется в полном, а другим – в неполном объеме. Из-за этого у последних возникает явное недовольство пилотом-инструктором – досада, что им не дали в полной мере реализовать себя
(Евстигнеев Д.А., Свидан Т.А., 2009).
Итак, в ряде случаев проверяющие и инструкторы демонстрируют совершенно не тот
пример поведения, нарушая изложенные в нормативных документах правила. Надо отметить, что делается это, как правило, неосознанно, что является свидетельством недостаточной продуманности собственных действий, отсутствия способности видеть себя со стороны,
знать, какие именно качества прививаются обучаемому при демонстрации того или иного типа
поведения последнему.
Построение эффективного обучения зависит от целого ряда условий, которые можно свести к тем или иным психологическим правилам, следование которым и может обеспечить
эффективную передачу опыта от наставника обучаемому (Евстигнеев Д.А., Кузнецов Ю.И.,
Копысов В.Х., 2009). Эти правила оказываются столь действенными, что избавиться от той
эмоциональной напряженности, которая возникает из-за искаженного восприятия друг друга наставниками и обучаемыми, можно и прибегая к общим психотерапевтическим правилам – без выявления той конкретной причины, которая привела к нарушению взаимодействия в экипаже. Более того, прибегая к таким правилам, и та конкретная причина нарушения
взаимодействия (зачастую не проговариваемая вслух, а существующая в виде оценки дейст-
130
вий человека, отношения к нему) вскрывается гораздо быстрее, если бы этими правилами не
руководствоваться (Евстигнеев Д.А., Кузнецов Ю.И., Копысов В.Х., 2009).
Одно из самых существенных и общих таких психотерапевтических правил заключается
в том, что любой человек, реализуя то или иное поведение, воспринимает его как нормальное (Евстигнеев Д.А., Кузнецов Ю.И., Копысов В.Х., 2009). Именно поэтому вне зависимости от того, насколько справедливы или нет наши замечания, они вызывают ответное
возмущение (выраженное как в открытом сопротивлении, возмущении, так и в скрытом напряжении). Это происходит потому, что делая замечание, мы блокируем потребность человека вести себя так, как он хочет, то есть посягаем на его свободу. В связи с этим замечания
и им подобные высказывания необходимо делать как можно корректнее, чаще прибегая к
формулировкам в вопросительной форме – вопрос вызывает наименьшее сопротивление
по сравнению с другими формами выражения несогласия. Делая замечание по поводу совершенной ошибки, следует делать акцент на том, что же надо сделать, чтобы этого больше
не повторилось, а не на том, что человек является виновником совершенной ошибки и заслуживает наказания. Это гораздо более действенный способ профилактики ошибок, позволяющий сохранить так необходимые доброжелательные отношения.
Знать о такой закономерности, что любое свое поведение каждый человек воспринимает
как нормальное, имеющее право на существование, важно как обучаемым, так и их наставникам. Понимание этой закономерности способно устранить подавляющее число всех
имеющих место противоречий и конфликтов! Каким бы ужасным и несправедливым нам не
казалось поведение другого, оно воспринимается последним как должное, и сопротивляясь
ему, мы вызовем только отрицательные эмоции, в связи с чем необходимо не бороться с другим, рьяно доказывая свою правоту, а понять – почему другой позволяет себя вести подобным образом, каковы мотивы его действий, при этом разъяснив ему и свою позицию по данному вопросу (Евстигнеев Д.А., Кузнецов Ю.И., Копысов В.Х., 2009).
Как это не покажется на первый взгляд парадоксально, но при проявлении по отношению
к нам агрессии сопротивляться агрессору в такой же форме, как и он, означает практически
всегда – проиграть или усугубить ситуацию (Евстигнеев Д.А., Кузнецов Ю.И., Копысов В.Х.,
2009). Она усугубляется не только потому, что агрессор считает свое поведение имеющим
право на существование, но и потому, что реализация агрессивных действий сопровождается
сильными отрицательными эмоциями, приводящими к сужению сознания – вашим действиям в этих условиях агрессором могут быть приписаны какие угодно несуществующие намерения, человек в этих условиях становится настолько неадекватным, что любое, даже самое
небольшое, недовольство с вашей стороны будет восприниматься как самая крайняя форма
оскорбления. В подобных ситуациях можно идти по пути снижения агрессивности собесед-
131
ника, ведь нам (по определению!) не удастся решить вопрос до того, пока наш оппонент не
начнет нас адекватно воспринимать, а адекватное восприятие вернется к нему лишь после
того, как он перестанет испытывать отрицательные эмоции, успокоится. Достичь этого можно несколькими способами (Евстигнеев Д.А., Кузнецов Ю.И., Копысов В.Х., 2009):
1) путем восприятия вами ситуации как управляемой, заурядной, то есть ситуации, к которой вы готовы (не видя сопротивления с вашей стороны, человек, как правило, перестает
реализовывать по отношению к вам агрессивные действия – ведь они, как оказалось, не имеют такого эффекта, на который рассчитывал агрессор);
2) путем концентрации внимания на тех высказываниях агрессора, которые не носят оскорбительного характера и построение последующего диалога именно на основе этих высказываний, тем самым постепенно успокаивая собеседника;
3) путем демонстрации совершенно неожиданного для агрессора поведения – в частности, поведения полного принятия его мнения и поведения.
С другими психотерапевтическими правилами, необходимыми для оздоровления общения, можно ознакомиться в завершающей главе.
Пилоты-инструкторы и пилоты-инспекторы зачастую допускают ряд действий, отрицательно сказывающихся как на усвоении учебной программы, так и на отношении к ним обучаемых. Реализация наставнической функции предполагает знание определенных психологических закономерностей, которые сводятся к следующему. Необходимо помнить, что обучаемый будет в большей мере воспринимать действия наставника, нежели его слова (расхождение выдвигаемых инструкторами и инспекторами требований с реализуемыми ими действиями порождает игнорирование мнения данных лиц; их высказывания перестают нести ту
смысловую нагрузку, которая в них закладывалась). Именно из-за этого крайне важным является последовательность действий инструктора или инспектора (Евстигнеев Д.А., Кузнецов Ю.И., Копысов В.Х., 2009). Отдельные обучаемые, видя совершаемые наставниками нарушения, склонны перенимать данный стиль поведения и уже более спокойно игнорировать
нормы безопасности полетов впредь. Другая часть обучаемых в этих же условиях будет вести себя иначе – ввиду развитых морально-волевых качеств впредь будет стараться делать
противоположное демонстрируемому наставниками поведению. Не всегда продуманное и
адекватное поведение пилотов-инструкторов и пилотов-инспекторов делает процесс обучения менее привлекательным, а ведь хорошо известно, что только существование эмоции интереса позволяет освоить сложные виды деятельности, сделать человека профессионалом.
Последний формируется при наличии двух условий – интереса к деятельности и успешности
данной деятельности. Именно соблюдение этих двух условий делает возможным становление профессионала.
132
В ряде ситуаций просматривается низкий уровень речевой активности при взаимодействии обучаемых с инструкторским составом, следствием чего является дополнительная эмоциональная напряженность ввиду значительной неопределенности ситуации (наблюдается
взаимное непонимание (домысливание), делаются неверные выводы о действиях другого).
Перевод мыслей во внешнюю речь (вербализация) и комментарий своих действий значительно снимает возникающую напряженность – делает ситуацию более определенной: вербализация позволяет уведомить другого о предстоящих и уже реализуемых действиях (а в
связи с этим своевременно исправить неверные из них), а также получить аналогичную информацию от него – информацию о его мыслях и действиях (Евстигнеев Д.А., Кузнецов
Ю.И., Копысов В.Х., 2009).
Если говорить о критерии оценки компетентности наставника, то уровень профессионализма последнего определяется не столько его опытом, сколько способностью передать этот
опыт (Евстигнеев Д.А., Кузнецов Ю.И., Копысов В.Х., 2009). Лица, наделенные полномочиями инструктора или инспектора, должны крайне осторожно высказываться в адрес членов экипажа, всячески содействовать благополучному исходу полета, задавая своим поведением определенные «правила», только своим присутствием внушая ощущение безопасности,
выступая в роли доброжелательного и вместе с тем принципиального наставника, который,
не взирая на возраст, опыт, личностные качества членов экипажа, при совершении ими ошибок, своевременно и крайне корректно исправит их, тем самым надежно закрепив в естественных условиях полета необходимые для членов экипажа навыки.
Итак, пилоты-инструкторы и пилоты-инспекторы – это категория летного состава, от которой зависит то, какими правилами будут руководствоваться обучаемые в будущем. Поэтому деятельность наставников предполагает большую меру ответственности за совершаемые действия – действия, закладывающие отношение обучаемых к нормам безопасности полетов.
Контрольные вопросы и задания
1. Какие проблемные ситуации возникали у вас в полете, и как вы из них выходили – находясь в роли обучаемого или обучающего?
2. Какие воздействия инструктора оказывают наибольшее влияние на становление обучаемого как профессионала?
3. Назовите причины, по которым инструкторы не в полном объеме транслируют свои знания обучаемым?
4. Какими знаниями обязан руководствоваться инструктор при допуске курсанта к самостоятельным полетам?

Исследование, описанное в статье про 12 СПЕЦИФИКА ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ В ЭКИПАЖЕ ПРИ РЕАЛИЗАЦИИ ПИЛОТАМИ-ИНСТРУКТОРАМИ И ПИЛОТАМИ-ИНСПЕКТОРАМИ НАСТАВНИЧЕСКОЙ ФУНКЦИИ, подчеркивает ее значимость в современном мире. Надеюсь, что теперь ты понял что такое 12 СПЕЦИФИКА ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ В ЭКИПАЖЕ ПРИ РЕАЛИЗАЦИИ ПИЛОТАМИ-ИНСТРУКТОРАМИ И ПИЛОТАМИ-ИНСПЕКТОРАМИ НАСТАВНИЧЕСКОЙ ФУНКЦИИ и для чего все это нужно, а если не понял, или есть замечания, то не стесняйся, пиши или спрашивай в комментариях, с удовольствием отвечу. Для того чтобы глубже понять настоятельно рекомендую изучить всю информацию из категории Авиационная психология

Продолжение:

Часть 1 12 СПЕЦИФИКА ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ В ЭКИПАЖЕ ПРИ РЕАЛИЗАЦИИ ПИЛОТАМИ-ИНСТРУКТОРАМИ И ПИЛОТАМИ-ИНСПЕКТОРАМИ НАСТАВНИЧЕСКОЙ ФУНКЦИИ
Часть 2 - 12 СПЕЦИФИКА ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ В ЭКИПАЖЕ ПРИ РЕАЛИЗАЦИИ ПИЛОТАМИ-ИНСТРУКТОРАМИ И
Часть 3 - 12 СПЕЦИФИКА ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ В ЭКИПАЖЕ ПРИ РЕАЛИЗАЦИИ ПИЛОТАМИ-ИНСТРУКТОРАМИ И

Ответы на вопросы для самопроверки пишите в комментариях, мы проверим, или же задавайте свой вопрос по данной теме.