- 12 СПЕЦИФИКА ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ В ЭКИПАЖЕ ПРИ РЕАЛИЗАЦИИ ПИЛОТАМИ-ИНСТРУКТОРАМИ И

Это продолжение увлекательной статьи про .

...

/> Ситуации, когда инструкторы убирают руки со штурвала, описывались и ранее. Как отмечает Д.В. Гандер (2007), такие ситуации отмечаются при желании инструктора «исключить
112
соблазн вмешательства в управление», продемонстрировать полное доверие курсанту (Гандер Д.В., 2007). Автор подчеркивает, что руки инструктора должны находиться на рычагах
управления с момента выруливания и до конца полета, тем самым гарантируя своевременность вмешательства для парирования сложных ситуаций.
Как показывает практика, при наличии одних и тех же нормативных документов, методика обучения полетам у каждого своя, и это то, что трудно поддается унификации. Как сообщает известный пилот-инструктор Г.Г. Голубев (1958), в начале 30-х годов XX столетия в
одном учебном подразделении летной школы обучали курсантов полетам на учебных самолетах 3 инструктора, каждый из которых по-своему понимал то, каким образом должен строиться процесс летного обучения.
Первый инструктор считал, что его роль в вывозных полетах заключается главным образом в том, чтобы показать, как надо управлять самолетом, а передав курсанту управление,
указывать на отклонения самолета, объяснять ошибки и помогать в устранении отклонений
путем вмешательства в управление. Вследствие этого его ученики очень много слушали, но
мало и неактивно действовали, мало проявляли инициативы и самостоятельности, ожидая
подсказок и помощи.
Второй инструктор в целом разделял подход предыдущего инструктора, но, кроме того,
считал необходимым обучать так, чтобы в вывозных полетах не было грубых отклонений
самолета, чтобы курсанты привыкали к определенным нормальным положениям машины и,
подражая действиям инструктора, учились работать рычагами управления. Если первый инструктор вмешивался в управление самолетом каждый раз как только курсант допускал какое-либо отклонение, то второй инструктор вмешивался в управление еще раньше, сразу же,
как только курсант допускал ошибку в действиях – с тем, чтобы устранить отклонения самолета. В целях своевременного предупреждения отклонений самолета ему приходилось чаще
делать подсказки обучающимся. Ученики второго инструктора в полетах были еще менее
активны, чем ученики первого инструктора, поскольку инструктор управлял самолетом
большей частью сам. Курсанты только следили за действиями инструктора, пытались подражать ему, делали ошибки, но не видели результатов ошибочных движений рычагами
управления, не видели отклонений самолета, а следовательно, и не уточняли свои действия
(Голубев Г.Г., 1958).
Третий инструктор ограничивал свою роль в учебных полетах с курсантами только страховкой от аварии или поломки самолета. Он считал, что в воздухе курсант должен учиться
сам, а инструктор обязан лишь обеспечивать безопасность этих полетов. Исходя из этого, он
ничего не говорил курсанту в полете и не вмешивался в управление самолетом до тех пор,
пока в результате грубой ошибки курсанта и неумелого устранения им больших отклонений
113
самолета не возникала непосредственная угроза опасности. Начиная с первых вывозных полетов, курсанты этого инструктора действовали активно, почти самостоятельно, до многого
доходили сами, учились на своих ошибках. Однако они допускали множество и таких ошибок, которых при более активной помощи инструктора могли бы избежать (Голубев Г.Г.,
1958).
Как отмечает Г.Г. Голубев (1958), качество вывозных полетов определяется тем, когда и
как курсанты вылетают самостоятельно. Первый инструктор, исчерпав норму вывозных полетов, отчислил по летной неуспеваемости 50 % своей группы. С оставшимися курсантами
сделал много полетов сверх установленной нормы и все же не мог ни одного из них выпустить в самостоятельный полет. Кончилось тем, что с курсантами стал летать сам командир
звена, а инструктор был отпущен в очередной отпуск. Второй инструктор имел еще более
худшие результаты – он отчислил от обучения по летной неуспеваемости 100 % своих учеников. Третий инструктор сделал с курсантами несколько вывозных полетов сверх предусмотренной нормы, но всех выпустил в самостоятельные полеты и закончил обучение группы без отчислений! Согласно мнению автора, в летном обучении нет ничего вреднее боязни
инструкторами аварий, совершаемых учениками, боязни, которую они не могут скрыть. Видя, что наставники боятся летных происшествий, проявляют излишнее недоверие к ученикам, всячески ограничивают их самостоятельность, теряются и нервничают при малейших
неполадках, обучающиеся тоже начинают бояться происшествий, что часто и бывает основной причиной аварий.
Еще на одну психологическую закономерность, действующую в рамках взаимодействия
«пилот-инструктор – обучаемый», указывают А.В. Чунтул и др., (2009), опираясь на добровольные сообщения пилотов. Эта закономерность заключается в том, что нежелательно, чтобы обучаемый и обучающий летчики имели равные должности. Происходило переучивание
летного состава на самолет МиГ, и чтобы не ущемлять профессиональное достоинство переучивающихся летчиков, инструктор по занимаемой должности должен был быть выше или
наравне с ними. Инцидент произошел в экипаже, в котором инструктор и обучаемый имели
равные должности, причем последний имел больший стаж в ней. При пробеге (уже после
опускания носовой стойки) торможение было малоэффективным. На команды инструктора о
выпуске тормозного парашюта обучаемый не реагировал. Только когда он увидел, что до
конца полосы осталось совсем немного, он нажал кнопку выпуска тормозного парашюта, который вывалился из контейнера, но не наполнился (во второй части пробега тормозной парашют неэффективен). Самолет выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы и увяз в
размокшем грунте. Обучаемый переоценил свои возможности, неправильно определил скорость на пробеге и время выпуска тормозного парашюта.
114
Развивая тему влияния статуса на взаимодействие «пилот-инструктор – обучаемый»,
нельзя обойти вниманием характер взаимодействия между молодыми инструкторами, только
что окончившими летное заведение, и курсантами. В рамках этого типа взаимодействия действуют противоположные друг другу закономерности. Первая из них носит положительный
характер: молодые инструкторы склонны более терпеливо и чутко относиться к ошибкам
курсантов, стараясь как можно более полно передать свой опыт курсантам. Эта закономерность действует благодаря процессу идентификации: молодой инструктор все еще сильно
идентифицирует (отождествляет) себя с курсантом, видит в нем себя, поэтому изо всех сил
старается поделиться своим опытом, относится к курсанту так, как желал бы, чтобы относились к нему. В этом случае отклик от курсанта будет незамедлительным и естественно положительным, что, без сомнения, ведет к успешному летному обучению. Вторая же из обозначенных нами ранее закономерностей будет иметь иной (отрицательный) характер. Это будет
происходить в том случае, когда молодой инструктор, будучи методически безграмотным и
имея недостаточный опыт полетов, мало что может дать курсанту, и реакция курсанта на это
будет адекватной – ему будет неприятен инструктор, что будет выражаться как в открытом
противостоянии, в выражении недовольства, так и в равнодушии к процессу летного обучения.
Особого внимания со стороны пилота-инструктора требует подготовка курсанта к самостоятельным полетам. Эта подготовка важна в первую очередь в силу того, что инструктор
отвечает за вверенного ему курсанта с вытекающими отсюда последствиями: в случае авиационного события без какой-либо травматизации курсанта инструктору может стать неприятно, что он не смог правильно оценить подготовку курсанта и не смог передать ему свой
опыт; в случае же события, в котором курсант получит травмы или вовсе погибнет, инструктору будет крайне трудно избавиться от возникшего чувства вины и следующего за этим
невроза. Жизнь человека в одно мгновение может разделиться на «до и после», и лучше всегда помнить об этом, проявляя тем самым заботу о себе и о другом. Перед самостоятельными
полетами инструктору необходимо руководствоваться не только успехами курсанта в технике управления самолетом, но и тем, насколько он эмоционально напряжен. На эту закономерность указывал еще Г.Г. Голубев (1953): «Поэтому, определяя степень выработки навыков, инструктор должен обращать внимание не только на показатели и качество управления самолетом, но и на то, с какой легкостью или напряжением обучаемый выполняет тот
или иной элемент полета. Без этого в определении готовности обучаемого к вылету можно
допустить грубейшую ошибку. Обучаемый может иметь все необходимые для вылета знания и навыки и в то же время не верить в свою способность к самостоятельным полетам,
сомневаться в успешности вылета. Эта неуверенность при вылете вызовет напряженность, что значительно снизит качество всех его действий в полете и может привести к
неприятным последствиям».
115
Эмоциональная напряженность – это есть переживание отрицательных эмоций, связанных с блокированием тех или иных значимых потребностей человека. Эмоциональная напряженность у курсантов чаще связана с блокированием потребностей, связанных с летным
обучением, но этим не исчерпываются ее причины. Блокирование потребностей может быть
и не связано с летным обучением, и если не понимание причин напряженности, то хотя бы
умение диагностировать ее наличие – первоочередная задача грамотного инструктора. Понять, какие именно блокированные потребности привели к эмоциональной напряженности,
не всегда представляется возможным (речь идет только о тех потребностях курсантов, которые не связаны с летным обучением), но сам факт наличия напряженности перед самостоятельными полетами обязан насторожить как минимум или дать возможность для отмены полетов как максимум. Оговоримся, что практически все самостоятельные полеты сопровождаются эмоциональной напряженностью, и в этой связи следует опасаться крайне выраженной эмоциональной напряженности.
Инструктор несет огромную ответственность за то, что он дает курсанту разрешение на
самостоятельный вылет. Чем же может обернуться неготовность курсанта к самостоятельным полетам иллюстрирует следующая ситуация. Ситуация описана Г.Г. Голубевым (1958) и
сама по себе уникальна, поскольку наблюдение за поведением курсанта в самостоятельном
полете осуществлялось в условиях естественного эксперимента – курсант даже не догадывался о том, что в задней кабине находится командир звена, который забрался в нее по причине обеспокоенности эмоциональным состоянием курсанта перед вылетом.
Итак, в полетах с инструктором курсант все элементы полета по кругу усваивал успешно.
Заканчивая программу вывозных полетов, в последних 10-ти полетах он пилотировал без какой-либо помощи инструктора. В контрольных полетах с командиром звена также показал
отличную технику пилотирования. Было решено дать ему разрешение на самостоятельный
вылет.
Когда инструктор давал задание на самостоятельный вылет, курсант сильно побледнел,
пальцы задрожали, и он сжал их в кулаки. Задание повторял заплетающимся языком, необычно хрипловатым и приглушенным голосом. Садясь в кабину самолета, не сразу попал
ногой на ступеньку, в кабине долго застегивал привязные ремни, затруднялся вставить петли
ремней в отверстия замка.
Увидев все это, командир звена, в то время, когда курсант готовился к вылету, сел в заднюю кабину. Курсант этого не заметил и был уверен, что вылетает самостоятельно, с пустой
задней кабиной.
Во время выруливания для взлета курсант резко работал рычагом управления мотором и порывисто действовал педалями, при взлете излишне поднял хвост самолета и круто разворачивал
116
машину то вправо, то влево, как будто не умея сохранять прямолинейность разбега. Все элементы полета выполнял грубыми движениями рулей, с большими отклонениями самолета.
Создавалось впечатление, что курсант совершенно разучился летать.
Во время посадки курсант допустил грубый удар колесами о землю. Самолет взмыл до
высоты 3-х метров. Возникла угроза аварии. Командир звена резко увеличил обороты мотора, и курсант полетел на повторный круг, не заметив вмешательства своего руководителя в
управление самолетом. При выполнении разворота курсант не обратил внимания на впереди
идущий самолет и разворачивался на него, с явной угрозой столкновения. Командир звена
резко толкнул ручку управления от себя, чтобы пролететь под впереди идущим самолетом.
Курсант оглянулся, увидел, что он в самолете не один, и с этого момента стал пилотировать
по-прежнему безукоризненно (Голубев Г.Г., 1958).
В качестве дополнительной иллюстрации того, чем может закончиться допуск курсанта к
выполнению самостоятельных полетов, приведем следующий пример. Как сообщает В. Лозинский (1976), при возвращении из зоны в результате высокого нервно-эмоционального напряжения курсант зашел на посадку на хорошо просматриваемый участок шоссейной дороги,
который был принят им за взлетно-посадочную полосу. Автор указывает на то, что перед самостоятельными вылетами у курсантов нарушается сон, возникают сомнения, навязчивые
мысли: «Вдруг не получится посадка», «Найду ли зону?».
В ряде случаев приходится сталкиваться с тем, что инструкторы посвящают обучаемых
не во все тонкости управления самолетом – придерживают «эксклюзивный» материал. Причин этому несколько. Первая причина – отсутствие у обучаемого отклика на попытки инструктора сообщить как можно больше информации, передать свой уникальный опыт или же
вовсе отторжение к демонстрируемому инструктором. Вторая причина состоит в том, что
имея уникальный методический опыт, инструктор опасается передавать его, так как это грозит потерей им своей уникальности (теперь не только он носитель «эксклюзивной» информации), а значит – и конкурентоспособности.
Но опасаться передавать свой опыт в полном объеме вовсе не следует. Первое, о чем
нужно помнить, это то, что качество подготовки обучаемого будет определять безопасность
его будущих полетов, а значит – будет определять количество спасенных от тех или иных
повреждений людей. Этим в конечном счете и будет измеряться профессионализм инструктора. Второе обстоятельство заключается в том, что передавая свой опыт в полном объеме,
не нужно останавливаться, необходимо совершенствоваться в своей профессии далее, и
именно в этом случае инструктора никто и никогда не сможет догнать, он никогда не будет
уязвим.
117
Ранее мы рассмотрели ситуацию с самолетом Ан-2, теперь проанализируем сходную некоторым образом ситуацию на самолете Як-18, но в которой в качестве наставника был уже
не инструктор, а проверяющий (Евстигнеев Д.А., Кузнецов Ю.И., Копысов В.Х., 2009). Эта
ситуация несет информацию не только относительно того, насколько тонкой бывает грань
между управляемой и неуправляемой ситуацией. Проверяющий (командир звена) характеризовался весьма своеобразной манерой поведения в отношении обучаемых – крайне грубо,
используя в полете и на земле ненормативную лексику, отчитывал обучаемых за малейшие
отклонения от существующих правил, в результате чего обучаемые, до этого успешно справляющиеся с заданиями, в его присутствии показывали наихудшие результаты, чем проверяющий был явно недоволен. В низкой профессиональной подготовке обучаемых он обвинил пилотов-инструкторов, которые попытались объяснить ему сложившуюся ситуацию,
указав, что именно его грубые манеры «парализуют» обучаемых, и именно это является причиной того, что обучаемые не справляются с выполнением элементов полета. Выслушав
мнение инструкторского состава, проверяющий решил изменить манеру своего поведения.
На следующий день он предоставил обучаемому возможность полностью управлять самолетом, напутствовав последнего перед полетом словами: «Полет выполняешь полностью самостоятельно. В зоне сделаешь петлю, две бочки, два боевых разворота, два штопора из горизонтального полета и два штопора из разворотов». После выполнения заданий курсант
снизился для захода на посадку до высоты 300 м. В этот момент проверяющий ехидно спросил: «Все выполнил?» и, отвернувшись от обучаемого, стал смотреть на землю. Обучаемый,
вспомнив, что один штопор из горизонтального полета не выполнен, начал гасить скорость
(на истинной высоте около 200 м!). Проверяющий, вмешавшись в управление в последний
момент, вывел самолет из опасного положения. Нрав проверяющего с еще большей силой
проявился после посадки – как только самолет остановился, обучаемый выпрыгнул из самолета и опрометью побежал от проверяющего, пытавшегося его догнать (Евстигнеев Д.А.,
Кузнецов Ю.И., Копысов В.Х., 2009).
Рассмотренная ситуация иллюстрирует как уже обозначенную ситуацию запоздалого
вмешательства в управление, так и совершенно недопустимое поведение проверяющего,
долгое время срывавшего процесс летного обучения. Вновь мы сталкиваемся с ситуацией,
когда отрицательные эмоции (в данном случае возникающие у обучаемых вследствие грубого обращения с ними наставника) парализуют психику, делают обучаемых неспособными не
только к освоению нового, но и к демонстрации того, что с успехом освоено ранее. С другой
стороны просматривается отсутствие у проверяющего должной рефлексии (отражения своих
мыслей, действий, как они воспринимаются окружающими) – способности, так необходимой
для деятельности наставника и проявляющейся в способности предвосхитить и любой
118
вопрос обучаемого, и любую сложную ситуацию. Рефлексия у проверяющего была настолько не представлена, что очевидное и для обучаемых, и для пилотов-инструкторов, было неочевидным для него (Евстигнеев Д.А., Кузнецов Ю.И., Копысов В.Х., 2009). Рассмотренный
выше тип проверяющего – явление распространенное и сопутствующее авиации на всем ее
протяжении. В частности, проблема нервных и невыдержанных проверяющих и инструкторов, вызывающих эмоциональную напряженность курсантов, рассматривалась К.К. Платоновым, Л.М. Шварцем (1948).
Рассмотрим другие примеры поведения проверяющих и последствия, к которым это приводит. Проанализируем ситуацию, которая, несмотря на ее крайнюю опасность и возможную
тяжесть последствий, все-таки не закончилась авиационным происшествием (Евстигнеев
Д.А., Копысов В.Х., 2007). Благополучный исход данного полета был предопределен грамотными действиями пилота-инспектора, который, вовремя вмешавшись в ситуацию, позволил
сохранить в экипаже состояние рабочей обстановки. Экипаж в соответствии с планом полетов готовился к вылету в Хабаровск совместно с пилотом-инспектором летно-методического
отдела. На предполетной подготовке пилот-инспектор познакомился с членами экипажа, поинтересовался опытом полетов на данном типе воздушного судна, определил порядок взаимодействия. Выяснилось, что бортинженер выполняет первые самостоятельные полеты после утверждения в должности. Решив вопросы, связанные с заправкой, бортинженер направился к воздушному судну. Остальные члены экипажа, пройдя необходимые процедуры и
подписав задание на полет, встретились в дверях с сотрудником министерства гражданской
авиации. Экипаж не был с ним знаком. На вопрос сотрудника министерства «Куда направляетесь?», члены экипажа ответили: «На Хабаровск». В ответ на это он твердо и решительно
произнес: «Я с вами». Экипаж направился к воздушному судну, а сотрудник министерства –
в медицинский пункт, после чего прибыл в самолет и занял место командира воздушного
судна. Всем своим поведением он демонстрировал, что самым главным лицом в экипаже является он. Командир воздушного судна с разрешения проверяющего удалился в пассажирский салон. После запуска двигателей бортинженер включил систему кондиционирования и
доложил, что система неисправна. Сотрудник министерства повернулся в сторону бортинженера и заявил: «Если не устраните неисправность высотной системы, сниму с летной работы». В кабине устанавливается напряженная тишина. После заминки пилот-инспектор подошел
к бортинженеру и спокойным, тихим голосом сказал: «Выключай все, кроме двигателей, и начинай все по порядку». Бортинженер под контролем проверяющего поочередно выполнил все
необходимые действия и обратил внимание на показания указателя УВПД-15, стрелка которого отклонена от нулевого положения. Пилот-инспектор обращает внимание, что показания
верные, так как самолет находится на высоте аэродрома. Бортинженер, осознав сделанную
119
им ошибку, извинился. Пилот-инспектор тем же спокойным и вселяющим доверие голосом
обращается к бортинженеру со словами: «Докладывайте: система кондиционирования исправна, к выполнению полета готов». Бортинженер, еще не до конца пришедший «в себя»,
но уже значительно успокоившись, доложил о готовности к полету. Полет был выполнен без
каких-либо осложнений.
Если в вышеописанной ситуации поведение проверяющего можно определить как эталонное, то нижеописанная ситуация представляет собой противоположный пример – поведение проверяющего, несовместимое с нормами безопасности (Евстигнеев Д.А., Кузнецов Ю.И., Копысов В.Х., 2009). Ситуация произошла в экипаже самолета Ан-12, в состав
которого входили командир воздушного судна, второй пилот, штурман и проверяющий.
Экипаж Ан-12 выполнял полет по маршруту «Иркутск – Мирный». На месте второго пилота находился проверяющий – заместитель командира летного отряда. Ему было необходимо долететь сначала до Мирного, а далее на самолете Ил-14 – до аэродрома, на котором
предстояло определить его техническую годность в отношении приема самолетов Ил-76.
После занятия эшелона проверяющий решил проверить знания РЛЭ у командира воздушного судна. Ответом на первый заданный вопрос проверяющий остался недовольным, после чего задал еще несколько вопросов, качество ответов на которые ему вновь показалось
низким. Проверяющий, обращаясь к командиру, сказал: «Я отстраняю вас от полетов!».
Командир, говоря что-то невнятное, покинул кресло и ушел из кабины. Самолетом в течение 10-ти минут управляет проверяющий. Затем он вызывает командира и говорит: «Садись!». Командир с обиженным видом садится в свое кресло. В кабине устанавливается
«давящая» тишина. Проверяющий решает вновь проверить знания командира и опять остается неудовлетворенным его ответами. Проверяющий раздраженным голосом говорит командиру «Отстраняю тебя от полетов!», на что командир покидает свое рабочее место.
Через 15 минут проверяющий возвращает командира на рабочее место и в очередной раз
задает вопросы и снова (!) отстраняет командира от полетов. Только командир поднимается из кресла, как поступает сообщение от штурмана: «Подходим к точке снижения». Командир по настоянию проверяющего остается на рабочем месте. После посадки проверяющий, осознав, что экипаж не может оставаться в Мирном, дает указание: «Следуйте в Иркутск и после прибытия доложите, что я отстранил вас от полетов». Экипаж благополучно осуществил посадку в Иркутске (Евстигнеев Д.А., Кузнецов Ю.И., Копысов В.Х.,
2009).
Авиационного происшествия не произошло, но условия для его возникновения были
созданы. Явно, что проверяющий не осознавал своего истинного предназначения в экипаже
– выполнения функции доброжелательного и принципиального наставника, создающего в
120
экипаже атмосферу сотрудничества – атмосферу, являющуюся непременным условием
безопасности полетов (Евстигнеев Д.А., Кузнецов Ю.И., Копысов В.Х., 2009). Именно условия, когда один из членов экипажа «парализует» деятельность другого, являются мощной
предпосылкой для авиационного события. Человек, чувствуя либо страх, либо робость, либо неуверенность в правильности своих суждений, в опасных ситуациях не будет помощником. В связи с этим первоочередная задача как проверяющих, так и командиров – создать в экипаже атмосферу, позволяющую открыто высказывать свои опасения относительно ситуаций, складывающихся на борту самолета, причем безотносительно – оправдались
опасения или нет (Евстигнеев Д.А., Кузнецов Ю.И., Копысов В.Х., 2009). В случае, если
опасения, высказанные одними членами экипажа относительно действий других, оправдались, обязанность командира – подкрепить такое поведение членов экипажа, подчеркнуть
его исключительную важность для обеспечения безопасности полетов. Если опасения не
оправдались и суждения членов экипажа оказались ложными – необходимо их проанализировать, дать им оценку и непременно закрепить в психике членов экипажа представление,
что несмотря на то, что их суждения оказались ошибочными, крайне важно, что они имели
место и человек не побоялся их высказать (Евстигнеев Д.А., Кузнецов Ю.И., Копысов В.Х.,
2009):
– во-первых, из-за того, что в связи с проговариванием вслух этих ложных суждений
появляется возможность увидеть те пробелы в логике, которые могли бы остаться неизвестными (благодаря анализу ошибок человек понимает, почему его прогноз не оправдался, а также приобретает бесценный опыт – опыт, который позволит впредь не допустить
подобных ошибок);
– во-вторых, из-за того, что высказанные опасения действительно могли реализоваться, и
что в истории авиации действительно были примеры этому, но в несколько иных условиях;
– в-третьих, из-за того, что атмосфера открытого обмена мнениями исключает возможность того, что в особых ситуациях члены экипажа будут бездействовать, окажутся пассивными.
Проанализируем еще одно событие, связанное с действиями проверяющих. Событие произошло в 1962 году с самолетом Як-12А, принадлежавшим Муйнакской авиаэскадрильи Нукусского объединенного отряда (Евстигнеев Д.А., Свидан Т.А., 2009; Евстигнеев Д.А., 2010,
б). Экипаж Як-12 должен был выполнить полет по маршруту «Муйнак – Актумсык», чтобы
вывезти роженицу с метеорологической станции, располагающейся на мысе Актумсык (западный берег Аральского моря). В распоряжении экипажа была следующая метеорологическая
информация: облачность 8–10 баллов, снег, высота облаков 200 м, в облаках обледенение,
121
видимость 2 000 м. Командир воздушного судна был допущен к выполнению самостоятельных
полетов по минимуму «100 × 1 000 м».
Если не брать во внимание временное ухудшение видимости до 1 000–1 500 м, полет до
мыса Актумсык прошел без каких-либо особенностей. Роженица была успешно транспортирована на борт самолета. После взлета у роженицы начались схватки. Командир решил проконсультироваться у экипажей других самолетов, осуществлявших полеты вблизи мыса, о
погодных условиях и возможности следовать по прямой над Аральским морем (стандартный
маршрут полета предполагал полет рядом с береговой линией), что позволило бы сократить
время полета в два раза. Разрешение на спрямление маршрута было выдано дежурным летным командиром авиаэскадрильи на основании прогноза погоды и докладов командиров самолетов Ан-2, которые прибывали из Нукуса в Муйнак (со слов командиров, видимость была
не хуже 2 000 м, обледенение отсутствовало).
Через 30 минут полета командир Як-12 доложил, что на высоте 150 м наблюдается слабое обледенение. В это же время из Муйнака вылетел самолет Ан-2, и, по запросу дежурного
командира, экипаж этого самолета, на борту которого проверяющим был заместитель командира эскадрильи, доложил, что в районе аэропорта Муйнак обледенение отсутствует. Дежурный командир через диспетчера передал на борт Як-12 сообщение о том, что пилот может
продолжать следовать в Муйнак, так как обледенение отсутствует. Пилот подтвердил принятую информацию, а через 25 минут доложил о сильном обледенении – из-за сплошного прозрачного льда, покрывшего стекла, через них ничего не было видно. Пилот пилотировал самолет только по приборам. Руководствуясь информацией экипажа самолета Ан-2, на борту
которого было лицо командно-летного состава, дежурный командир продолжал выдавать
через диспетчера рекомендации относительно следования в Муйнак. Через 1 час 30 минут
самолет Як-12 вышел на привод Муйнака. Заход для пилота оказался очень сложным ввиду
полного обледенения самолета – сплошного покрытия льдом всех частей воздушного судна.
Пилот для маневра использовал взлетный режим, а приземление производил с открытой левой форточкой. Полет завершился благополучно благодаря высокой степени подготовки пилота. После посадки и отправки роженицы в больницу был проведен осмотр самолета Як-12,
а также самолетов Ан-2, которые совсем недавно приземлились на аэродроме. Все они были
покрыты льдом, но ни один из этих экипажей, так же как и экипаж с проверяющим в лице
заместителя командира эскадрильи, не выдавал правдивой информации относительно обледенения, что в сложившейся обстановке могло бы привести к трагическому исходу. Причиной ложного информирования было элементарное нежелание пилотов сбивать график полетов (Евстигнеев Д.А., Свидан Т.А., 2009; Евстигнеев Д.А., 2010, б).
122
После данного события был проведен разбор полетов с участием летного состава, главной целью которого стало разъяснение того, что искажение фактических метеоусловий – недопустимо.
В вышеописанном событии просматривается недооценка того, насколько критичными,
важными могут оказаться правдивые сведения о погодных условиях. Еще более пугающим
является недооценка данного факта со стороны лица командно-летного состава, который
вместе с остальными членами экипажа дезинформировал экипаж Як-12 о реальных метеоусловиях, а ведь функция любого лица командно-летного состава – демонстрация неукоснительного соблюдения норм безопасности и руководящих документов. Кроме того, информация, идущая от проверяющих, воспринимается как более ценная, достоверная, эталонная, в
связи с чем воспринимается менее критично, этой информации склонны более легко поддаваться, что (в частности) и произошло с экипажем Як-12. Вновь мы можем наблюдать отсутствие должной рефлексии своих мыслей и поступков, отсутствие понимания своего истинного предназначения в экипаже (Евстигнеев Д.А., Свидан Т.А., 2009; Евстигнеев Д.А., 2010, б).
Еще более опасное поведение продемонстрировал проверяющий на борту самолета Ил18. В 1967 году на самолете Ил-18, находящемся под ведомством Узбекского управления,
выполнялся утвержденный расписанием рейс «Ташкент – Москва (Домодедово)». В составе
экипажа находился проверяющий – заместитель начальника управления, который следовал в
Москву для участия в коллегии МГА (Евстигнеев Д.А., Свидан Т.А., 2009; Евстигнеев Д.А.,
2010, а, б).
После взлета командир дал команду на установку рычагов управления двигателей (РУД)
на номинальный режим, а после набора заданного эшелона – команду на установку РУД на
крейсерский режим работы двигателей. Проверяющий, находившийся на правом кресле, левой рукой запретил бортинженеру устанавливать РУД на крейсерский режим. Бортинженер
доложил, что двигатели работают «на номинале». Командир повторно указывает: «Установить крейсерский режим». Проверяющий, на этот раз голосом, отменяет указание командира: «Продолжить полет на номинале». Бортинженер повторно докладывает, что двигатели
работают на номинальном режиме. Командир в третий раз отдает указание – установить
крейсерский режим, ссылаясь на соответствующий пункт руководства по летной эксплуатации. Проверяющий препятствовал установлению крейсерского режима и на сей раз. Полет до
Москвы проходил на номинальном режиме работы двигателей. После посадки проверяющий
не сделал никаких замечаний экипажу (еще бы!) и отправился на совещание. Командир после осмотра самолета сделал запись в бортовом журнале о том, что весь полет проходил на номинальном режиме, и отказался от выполнения полета обратно на этом самолете, сославшись на
123
нарушение РЛЭ, которое предусматривает ограниченную работу двигателей на номинальном
режиме.
Ввиду задержки обратного рейса случай стал известен в министерстве (рейсы до Москвы и
обратно строго регламентировались, их регулярность особенно контролировалась). В ходе
расследования было установлено, что заместитель начальника Узбекского управления, находившийся на борту самолета, в случае прибытия рейса по расписанию никак не успевал на
коллегию МГА, и с целью сокращения времени в пути запретил переходить с номинального
режима на крейсерский. Все двигатели на самолете были проверены в авиационнотехнической базе Домодедово и в дальнейшем допущены к полетам, но срок эксплуатации
двигателей был сокращен. Экипаж был

продолжение следует...

Продолжение:

Часть 1 12 СПЕЦИФИКА ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ В ЭКИПАЖЕ ПРИ РЕАЛИЗАЦИИ ПИЛОТАМИ-ИНСТРУКТОРАМИ И ПИЛОТАМИ-ИНСПЕКТОРАМИ НАСТАВНИЧЕСКОЙ ФУНКЦИИ
Часть 2 - 12 СПЕЦИФИКА ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ В ЭКИПАЖЕ ПРИ РЕАЛИЗАЦИИ ПИЛОТАМИ-ИНСТРУКТОРАМИ И
Часть 3 - 12 СПЕЦИФИКА ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ В ЭКИПАЖЕ ПРИ РЕАЛИЗАЦИИ ПИЛОТАМИ-ИНСТРУКТОРАМИ И

Ответы на вопросы для самопроверки пишите в комментариях, мы проверим, или же задавайте свой вопрос по данной теме.