- 11 СОЗНАТЕЛЬНЫЕ НАРУШЕНИЯ НОРМАТИВНЫХ ДОКУМЕНТОВ В АВИАЦИИ

Это продолжение увлекательной статьи про .

...

от 24 августа 2004 года, согласно которой эшелон перехода был FL 120
(3 630 м).
Обозначая второй аспект проблемы сознательных нарушений нормативных документов
мы отмечали, что члены экипажа недооценивают опасность отклонений от стандартной технологии работы. В качестве иллюстрации этого приведем обстоятельства, предшествующие
катастрофе самолета Ан-2 в Московской области 27 июня 2008 года.
Рейс планировался для производства работ по аэрофотосъемке (на борту самолета находились два пилота и три служебных пассажира). Из-за отсутствия топлива для выполнения
полета экипаж вынужден был провести в ожидании 6 часов. Не дождавшись прибытия заправочной машины, командир воздушного судна и владелец самолета (частное лицо) приняли решение заправить самолет топливом из находящейся на площадке полиэтиленовой емкости с бензином Б91/115, принадлежавшей владельцу самолета. Комиссии по расследованию
не удалось установить, когда и откуда была доставлена данная емкость (Информационный…, 2008, № 8).
По распоряжению командира, авиатехник взял пробу бензина через верхнюю горловину
емкости. Визуальный осмотр пробы претензий не вызвал. В связи с тем, что сливать топливо
через верхнюю горловину затруднительно, командир и владелец самолета отдали распоряжение, чтобы емкость переместили в сторону и вырыли яму под нижним краном – для удобства заполнения 20-литровых канистр. После этого процесс заправки происходил по схеме:
через нижний кран (при помощи шланга через воронку с мелкой сеткой) заполнялась канистра, а через другую воронку с еще более мелкой сеткой бензин из канистры заливался в баки самолета.
Комиссия по расследованию особо отметила, что в «Инструкции по применению и контролю качества ГСМ и спецжидкостей в ГА» запрещаются транспортировка и хранение
авиационного бензина в полимерных, оцинкованных и крашеных емкостях. Обращает на себя последовательность действий. Проба топлива для оценки качества была взята с верхней
точки емкости, а основной объем бензина для заправки брался с нижней точки – сливного

крана емкости. После установки емкости на новое место не была повторно взята проба топлива, и это несмотря на то, что емкость подверглась механическому воздействию и жидкость, находящаяся в ней, взбалтывалась.
В результате исследования проб топлива, взятых из данной емкости, было выявлено наличие в топливе значительно повышенной концентрации «фактических смол», органических
примесей и воды. Органические примеси и смолы не задерживаются мелкой металлической
сеткой, а вода частично продавливается через нее (Информационный…, 2008, № 8).
По показаниям авиатехника, командир присутствовал при сливе отстоя топлива и убедился в его соответствии. Однако результаты анализа отобранных проб топлива вызывают
сомнение в данном утверждении. Наиболее вероятно, что отстой топлива не сливался или же
не был выдержан временной интервал, необходимый для отстоя топлива.
После взлета (спустя 3 минуты) командир доложил о неустойчивой работе двигателя, а
затем об его отказе и принятом решении выполнить вынужденную посадку. Выполнить посадку «прямо перед собой» не представлялось возможным, так как полет проходил над пересеченной местностью с лесными массивами и проводами ВЛЭП. Высота полета в этот период времени составляла около 100–150 м, и командир, вероятно, принял решение о посадке на
водную поверхность реки. Закрылки были выпущены на 40°. Ввиду скоротечности развития
ситуации командир, вероятно, не успел перевести винт на большой шаг. Комиссия по расследованию особенно отметила, что, согласно «Практической аэродинамике самолета Ан-2»,
сопротивление винта, оставленного на большом шаге, составляет 40–50 % от сопротивления
на малом шаге. Таким образом, для достижения большей дальности планирования после отказа двигателя в полете, необходимо, чтобы лопасти были установлены на большой шаг. В
развороте с потерей высоты самолет столкнулся с проводами ВЛЭП, после чего потерял поступательную скорость и стал неуправляемым. С высоты 50–70 м, падая вертикально, самолет рухнул на землю.
Завершающей иллюстрацией второго аспекта проблемы сознательных нарушений нормативных документов является авиационное событие, произошедшее 21 июня 1990 года с
самолетом Ан-12 в аэропорту Тикси. После доставки коммерческого груза в Батагай аэропорт последнего отказал в заправке топливом: об отсутствии топлива экипаж был проинформирован перед вылетом из промежуточного аэропорта (Терский В.И., 2009). Командир
принимает решение на перелет на следующий, согласно плану полетов, аэродром – Тикси.
Он получает разрешение диспетчера на перелет исходя из наличия на борту самолета 5-ти
тонн топлива. Прибыв на самолет и узнав, что на борту самолета 4 тонны топлива, командир
все-таки принимает решение на выполнение полета. Возникают проблемы с запуском двигателей, которые экипаж пытается запустить повторно. В итоге на момент взлета топливомер

показывал значение 3 100 кг. На 14–16 мин полета срабатывает сигнализация, извещающая
об остатке топлива 1 550 кг. Через 30 мин полета загорается красная лампочка аварийного
остатка топлива (15 мин) в левом крыле.
Как отмечает В.И. Терский (2009), экипаж продолжал усугублять ситуацию – не информировал авиадиспетчеров в течение всего полета о возрастающей опасности, тем самым лишая себя помощи с их стороны. Так, справа по курсу следования имелся запасной аэродром
Кулар, о существовании которого экипаж не знал. В заключительной части полета при горящем сигнале аварийного остатка топлива экипаж действовал в правильном режиме – не потерял самообладания. Перед снижением с высоты 6 000 м по команде командира, в целях
экономии топлива, бортинженер выключил 1-й двигатель, а через 2 мин 46 с – 3-й двигатель.
Чтобы выйти на аэродром Тикси, экипаж, получив разрешение, спрямляет маршрут. На высоте 1 200 м бортинженер из-за неустойчивой работы 2-го двигателя выключает его. На высоте 700 м и удалении 12 км выключается последний работающий двигатель. Через 1 ч 5 мин
после взлета самолет произвел посадку с убранным шасси на грунтовую правую боковую
полосу безопасности аэродрома Тикси, получив при этом значительные повреждения. Приземление произошло на удалении 1 150 м от торца взлетно-посадочной полосы.
Аспект третий – это погоня за той или иной выгодой, которую прочит сознательное
нарушение технологии работы. Острее всего это выражается в сознательном перегрузе самолетов. Возникает вопрос, что же заставляет экипаж сознательно идти на нарушения и превышать установленные нормы загрузки. Эта проблема имеет много составляющих (Евстигнеев Д.А., Копысов В.Х., 2007):
- желание подзаработать (сами члены экипажа комментируют это следующим образом: «перегружал и буду перегружать – за 1 кг перегруза – 1 доллар»; «у меня семья, денег
не хватает»);
- желание перевести с минимальными экономическими потерями как можно большее количество груза;
- политика ряда авиакомпаний («Вы должны сделать все, чтобы клиент работал
только с вами, на любых условиях»);
- невозможность менее опытным членам экипажа возразить относительно перегруза,
допущенного более «опытными» коллегами;
- отсутствие у экипажа полной информации о фактической загрузке (часто только на
этапе руления (по тому, как набирает скорость самолет при заданных режимах работы) командир узнает о перегрузе);

- непонимание того, что допуская перегруз самолета, члены экипажа провоцируют
износ конструкций, и что совершенно другой экипаж может заплатить своей жизнью за их
ошибку;
- преступный сговор со службами аэропорта, давшими согласие на провоз непредусмотренного полетным заданием груза в аэродромную зону.
Если говорить о ситуациях, когда экипаж не знает истинной информации о загрузке самолета, то это происходит, как описывает В.А. Цибулькин (2008), следующим образом. Инцидент произошел с самолетом Ан-124, у которого была превышена предельная загрузка. Перед
началом погрузки агент грузоотправителя сообщил лоуд-мастеру в устной форме сведения о
характере и количестве груза без предъявления каких-либо документов. Лоуд-мастер, доверяя
полученной информации, определил, что суммарный вес груза составляет 115 200 кг, и разрешил погрузку. После ее окончания агент грузоотправителя передал экипажу документы на
груз, в которых был указан суммарный вес груза 146 699 кг. Командир и лоуд-мастер потребовали от агента объяснений относительно несоответствия заявленной и указанной в документах
массы груза, на что агент ответил, что это ошибка человека, оформлявшего документы. Забрав
накладную на груз, агент уехал якобы исправлять в ней ошибку. Вернувшись, он передал накладную экипажу, в которой рукой были сделаны исправления массы груза на 116 699 кг, не
заверенные штампом, без указания должности и фамилии лица, внесшего исправления. Экипаж не усомнился в исправленном и рассчитал взлетную массу с учетом коммерческой загрузки 116 699 кг. Только в процессе осуществления взлета и дальнейшего полета экипаж все
осознал.
Сейчас остановимся на том, что следует знать каждому члену экипажа относительно перегруза и всех опасностей, которые он в себе таит. Для этого мы обратимся к мнению главного
конструктора самолета Ил-76 Р.П. Папковского (Аралов Г., 2001, в). Конструктор отмечает,
что перегруз опасен тем, что нарушаются те нормы, по которым создавался самолет; в экстремальных условиях самолет может просто развалиться. Перегруз идет не только по коммерческой загрузке, превышается и максимально допустимая взлетная масса самолета (для Ил-76 –
до 220–230 тонн), то есть на 30–40 тонн больше максимальной взлетной массы, равной 190
тонн. Даже Ил-76Т (рассчитанный на взлетную массу не более 170 тонн) бывает перегруженным до 210 тонн. При неудачном стечении обстоятельств такой самолет может потерпеть катастрофу и по причине усложнения пилотирования. Усложняет ситуацию то, что пилоты подчас не знают точного веса груза и взлетной массы самолета, что в последующем вызывает
трудности в определении режимов полета. При грубой посадке перегруженного лайнера можно поломать шасси и повредить фюзеляж. Были случаи, когда после грубой посадки на обшивке фюзеляжа возникали волны. Другая опасность – смещение незакрепленного груза при бол-

танке или грубой посадке. При перегрузке на конструкции действуют дополнительные нагрузки, и после их воздействия необходимо обследование конструкций. Все это ведет к сокращению ресурса воздушного судна.
Попробуем разобраться с тем, в каком психическом состоянии находится экипаж, взявший на борт незарегистрированных пассажиров или лишний груз. Первое, что следует отметить: все члены экипажа с момента решения о взятии лишнего груза становятся «заговорщиками» (Евстигнеев Д.А., Копысов В.Х., 2007). Это влечет за собой то, что, объединенные одной задачей и нацеленные на сокрытие перегруза, в процессе полета члены экипажа перестают адекватно воспринимать ситуацию, становятся менее критичными к себе и другим.
1. В случае усложнения воздушной обстановки и необходимости уходить на запасной аэродром, пилоты все-таки принимают решение о посадке, игнорируя все нормы, так как у них
имеется договоренность с аэродромом назначения – и только с ним. Посадка на другом аэродроме чревата расследованием и последующими взысканиями. И в таких условиях (выходя за
все нормы, включая метеоминимум) экипаж осуществляет посадку на аэродроме назначения!
2. Находясь в измененном психическом состоянии, одержимые реализацией намеченной
цели, пилоты не учитывают всех характеристик самолета и аэродрома (чаще всего температуры, коэффициента сцепления взлетно-посадочной полосы, ее длины, центровки самолета)
и допускают ошибки.
3. Пилоты, управляя перегруженным самолетом, зачастую не знают всех возможных вариантов поведения воздушного судна – особенно в особых случаях (обледенение, сдвиг ветра, отказ двигателя).
4. Экипаж перегруженного самолета, идущий на посадку на аэродром назначения, в случае срабатывания сигнализаций, свидетельствующих об отказах или отклонениях от заданных параметров, нередко не реагирует на них – экипаж полностью находится во власти поставленной цели.
Эмоциональная напряженность (переживание отрицательных эмоций) определяется не
только переживаниями за сохранение в тайне совершенного перегруза и страхом наказания,
она определяется также и тем, что члены экипажа, в случае, если осознают всю опасность
управления перегруженным самолетом, напряженно следят за параметрами работы всех систем самолета, особенно двигателей, при отказе которых шансов благополучно завершить полет практически нет. Несколько таких полетов – и можно заработать невроз (в первую очередь неврастению – в силу истощения нервной системы в результате длительного переживания отрицательных эмоций).

Перегруз воздушных судов с согласия экипажа является надежным тестом на зрелость
пилота, готовность соблюдать нормы и правила, на отношение его к безопасности полетов в
целом. Ниже приводится ряд событий, в которых данный тест члены экипажа не прошли.
При контрольном взвешивании груза, перевозившегося самолетом Ан-12 22 ноября 2000
года, в аэропорту Норильска (Алыкель) выявлено превышение заявленной загрузки примерно на 7 000 кг. Фактическая взлетная масса составляла 67 859 кг, тем самым превышая ограничения, установленные РЛЭ (61 000 кг). Посадочная масса была равна 60 769 кг и не выходила за установленные РЛЭ ограничения. Груз в аэропорту Красноярска (Емельяново)
оформлялся по заявкам трех грузоотправителей и общая масса груза по документам составляла 13 800 кг. Во время загрузки самолета экипаж (за исключением бортоператора) находился в штурманской аэропорта. После окончания загрузки самолета работник СОПГП в заявке отправителя проставил общий вес груза 14 044 кг и передал документы для оформления. Получив сообщение об окончании загрузки, командир прибыл на коммерческий склад,
внес изменение в значение предельной загрузки до 14 100 кг и расписался в почтовогрузовой и сводной ведомостях.
Согласно проведенному расследованию, инцидент явился следствием несанкционированного провоза в контролируемую зону аэропорта и загрузки воздушного судна грузом,
превышающим на 7 000 кг вес, заявленный в перевозочной документации. В процессе формирования, оформления и отправления рейса имел место сговор представителя грузоотправителя, работников СОПГП аэропорта Емельяново и командира воздушного судна.
Следующим примером, иллюстрирующим данную группу происшествий, является серьезный авиационный инцидент с воздушным судном Ту-154, произошедший ночью в простых
метеоусловиях 1 августа 2003 года в аэропорту Португалии (Faro). В аэропорту Faro самолет
был дозаправлен в количестве 23 000 кг. Общее количество заправленного топлива согласно
записи в полетном задании составило 31 000 кг, по данным же МСРП – 33 000 кг (Заключение…, 2004).
Служба организации перевозок зарегистрировала 151 пассажира и 3 311 кг багажа. В полетном задании, в сводной загрузочной ведомости, а также в центровочном графике экипажем указано: 151 пассажир, 2 311 кг багажа, взлетная масса – 99 814 кг. Беря во внимание
1 000 кг багажа, не учтенных экипажем при расчетах, при взлете в аэропорту Faro масса воздушного судна составила 100 814 кг, что превышает рекомендованную РЛЭ Ту-154М максимальную взлетную массу (100 тонн). Согласно расчетам, которые были произведены комиссией по расследованию, взлетная масса самолета была равна 101 789 кг; взлетные параметры
соответствовали этой массе.

Превышение максимальной взлетной массы стало возможным в связи со следующими
обстоятельствами. Экипаж Ту-154 оказался перед выбором:
- или высаживать часть пассажиров с багажом;
- или сливать излишнее топливо и изменить план полета, запланировав посадку на
промежуточном аэродроме для дозаправки, что было бы связано с серьезными затруднениями и задержкой вылета;
- или осуществить полет с нарушениями технологии работы.
Именно третий вариант и был выбран экипажем. Как известно, нарушение одних пунктов технологии работы влечет за собой нарушение других пунктов: – взлет осуществлен без
остановки самолета на исполнительном старте (члены экипажа уверяли в обратном!); – имела место нереализация необходимого взлетного режима двигателей из-за роста температуры
газов до значений, близких к предельно допустимым (максимальный реализовавшийся режим находился между взлетным и номинальным). Согласно произведенным расчетам, суммарный дефицит тяги на реализовавшемся режиме составил около 3 560 кг. Тяга стала
меньше еще на 1 000 кг, когда при достижении приборной скорости 172 км/ч режим 2-го
двигателя был уменьшен на 4 % вследствие достижения температуры газов предельно допустимого значения (625 °С). Все это определило увеличение длины разбега на ≈ 700 м. Отрыв самолета от взлетно-посадочной полосы произошел за 30 м от конца полосы. Увеличение угла атаки до 13.6°, приведшее к срабатыванию сигнализации АУАСП (автомат угла
атаки и сигнализации перегрузки), оказалось недостаточным и самолет в 180 метрах от торца
задел верхушки деревьев, в результате чего возникли повреждения фюзеляжа, крыла и его
механизации. Экипаж продолжил полет и совершил посадку на аэродроме назначения (Домодедово).
В качестве следующего примера, иллюстрирующего природу сознательных нарушений нормативных документов в целом и проблему перегруза воздушных судов в частности, рассмотрим
обстоятельства, предшествующие катастрофе самолета Ц-150L, произошедшей 15 июня
2009 года в Башкортостане (близ населенного пункта Урмантау).
Эта катастрофа наглядно демонстрирует, что нарушая установленную технологию работы, у
пилота даже в мыслях не было, что он может не справиться с управлением перегруженного самолета – и подтверждением тому является то, что на борту самолета находилась его жена и
внучка (среди пилотов мера профессионализма часто измеряется тем, способен ли пилот доверить другому пилоту перевести своих родственников или нет: если доверяет – значит профессионал)! Ведь нет же руководства по летной эксплуатации перегруженного самолета, а раз так –
то и нет возможности говорить об умении управлять таким самолетом! Жена пилота погибла на

месте крушения самолета, а его внучка – по пути в больницу. Сам пилот был доставлен в больницу в тяжелом состоянии.
В Йошкар-Оле 12 июня 2009 года пилот прошел предполетный медицинский осмотр, получил метеоинформацию и разрешение службы УВД на выполнение полета по маршруту «Йошкар-Ола – Мензелинск – Урмантау». В заявке на полет указывалось, что он учебный, фактически
же он являлся транспортным и осуществлялся с целью навестить родственников (!), проживающих в населенном пункте Урмантау (Информационный…, 2009, № 8). Посадка была осуществлена на площадку, подобранную с воздуха – на поле, расположенное рядом с населенным пунктом Урмантау, что противоречит руководству по технической эксплуатации самолета, согласно
которому необходимо осуществлять взлеты и посадки на аэродромы, имеющие подготовленные
грунтовые или искусственные взлетно-посадочные полосы. После посадки пилот продолжил
управлять самолетом на земле и переместился на нем в поселок. Согласно заявке на вылет в обратном направлении, поданной 14 июня 2009 года, вылет пилот планировал произвести 15 июня
в 6 ч 00 мин UTC (12 ч 00 мин местного времени). В 6 ч 15 мин сменному руководителю полетов
от диспетчера местного диспетчерского пункта (МДП) поступила информация о том, что пилот
самолета Ц-150L не доложил о взлете и на связь не выходил. До 6 ч 35 мин предпринимались
попытки связаться с пилотом через экипажи самолетов, находящихся в воздухе. В 6 ч 37 мин
информация была передана в АКЦ ПС (авиационно-космический центр поиска и спасения), а в 6
ч 46 мин была объявлена тревога. По тревоге в 7 ч 20 мин с аэродрома Уфы взлетел поисковый
самолет Ан-2 с дежурной группой спасения на борту. Экипаж самолета Ан-2 произвел посадку
на подобранную с воздуха площадку недалеко от места крушения самолета.
Пилотом было реализовано два взлета. Первый из них осуществлен с целью установления
связи с органами ОВД аэропорта Уфы. По показаниям диспетчера МДП, пилот вышел на связь
после 5 ч 00 мин для уточнения прогноза погоды и подтверждения вылета в 6 ч 00 мин. В первом полете на борту находился мальчик, который хотел полетать на самолете. Взлетная масса
(734 кг) не выходила за ограничения РЛЭ (737 кг), но выходила за ограничения РЛЭ Cessna150L (726 кг): ЕЭВС Ц-150L – модифицированный экземпляр серийного самолета Cessna-150L
(Информационный…, 2009, № 8). Первый полет продолжался не более 15 минут.
Взлетная масса самолета во втором полете составила 830 кг (на борту находились жена пилота, его внучка, а также груз), что превышало максимально допустимую взлетную массу, оговоренную в РЛЭ, на 93 кг и максимально допустимую взлетную массу, установленную производителем, – на 104 кг (почти на 15 %).
Взлет производился в сторону препятствия – холма высотой 120–150 м, находившегося
на удалении 1 800–2 000 м. Разбег самолета составил 325–335 м, что значительно превышало
величину, указанную в РЛЭ (224 м) и технической документации изготовителя (253 м). Это

подтверждает имевший место перегруз самолета. Отделение самолета от земли произошло
на путевой скорости около 90 км/ч (в РЛЭ самолета скорость отрыва определена в 113 км/ч).
В наборе высоты до 25 м наблюдалось падение скорости до 84 км/ч. Это могло произойти изза усиления встречной составляющей ветра, но, наиболее вероятно, это объясняется недостатком мощности двигателя для фактических параметров взлета. Подтверждением этому
может служить уменьшение пилотом вертикальной скорости набора на этой высоте, за счет
которой идет рост путевой скорости.
До склона холма оставалось менее 1 000 м. Выполняя набор высоты с вертикальной скоростью 2.5–3 м/с, самолет начинает терять скорость, так как мощности двигателя для данного режима набора не хватает. Пилот уменьшает вертикальную скорость до 1.5–2 м/с и на путевой
скорости 93 км/ч (истинной 115–117 км/ч) принимает решение выполнить правый разворот, чтобы отвернуть от препятствия по курсу взлета и одновременно выйти на точку, занесенную в
GPS-приемнике как начало маршрута.
После разворота на 60° продольная ось самолета находилась под углом 90° к направлению
ветра. В данном положении самолет имел воздушную скорость, незначительно отличную от путевой скорости, зафиксированной GPS-приемником, и равную 93 км/ч. По заключению Центра
сертификации, скорость сваливания самолета при массе 737 кг в полетной конфигурации равняется 87 км/ч. В РЛЭ она определяется как 89 км/ч. В пересчете к реальной массе самолета, в данном полете скорость сваливания получается равной 95–97 км/ч. Для выполнения правильного
разворота без снижения требуется дополнительное увеличение скорости, зависящее от угла крена. При крене 30° и полетной массе 830 кг необходимая скорость для безопасного выполнения
маневра на заданном угле атаки должна быть около 115 км/ч. При выполнении разворота на
меньшей скорости для создания требуемой для разворота перегрузки необходимо дополнительное увеличение угла атаки крыла. Разворот происходил с набором высоты, для чего также необходимо увеличение подъемной силы, следовательно, и угла атаки. При существенном дефиците
скорости данные действия пилота привели к выходу крыла на углы атаки, превышающие критическое значение, с последующим сваливанием самолета. Из-за недостатка запаса высоты полета
пилот не успел исправить создавшуюся ситуацию, и самолет с правым креном столкнулся с землей и разрушился (Информационный…, 2009, № 8).
Как оказалось, 12 июня 2009 года пилотом уже осуществлялся подобный взлет с аэродрома
Мензелинска (для следования в Урмантау). При всех подобных весовых и скоростных характеристиках и соразмерной встречной составляющей ветра прямолинейный участок разгона скорости и набора высоты 100 м составил более 2 000 м. Соответствие скоростных параметров при
выполнении взлета скоростям, рекомендованным РЛЭ, говорит о том, что пилот не учитывал
влияния дополнительного веса на летные характеристики самолета. Данный полет завершился

благополучно только благодаря наличию большой зоны, свободной от препятствий, позволившей достичь необходимой скорости без выполнения эволюций на малой высоте и скорости.
У пилота имелось летное свидетельство коммерческого пилота, выданное 24 апреля 2008
года Татарским УГАН ФСНСТ (управлением государственного авиационного надзора Федеральной службы по надзору в сфере транспорта). Пилот имел общий налет 460 ч, на самолете Ц150L – 55 ч.
Проблема перегруза воздушных судов неоднократно затрагивалась в различного рода
печатных изданиях. В частности, этому посвящена серия статей Г. Аралова (2001, а, б, в). Г.
Аралов (2001, б) отмечает, что особенно драматическая ситуация сложилась с рейсами Ил-76
из Китая: ущемляются права российских авиакомпаний, члены экипажей не могут попасть на
весовую площадку перед вылетом самолета, что не раз порождало серьезные конфликты между членами экипажа и персоналом аэропортов. Скверная репутация рейсов из Китая также
обусловлена недобросовестными перевозчиками, которые, руководствуясь лишь получением
как можно большей прибыли, сознательно идут на перегруз самолетов. Самое интересное
заключается в том, что практически все грузовые авиакомпании, практикующие рейсы из
Китая, нарушают правила загрузки самолетов Ил-76. Сформировалась технология систематического перегруза самолетов с оформлением поддельной документации.
Одним из способов противодействия перегрузу, как отмечает Г. Аралов (2001, б), является разрешение доступа членов экипажа на весовую площадку. Поскольку доступ на площадку запрещен, предъявить претензии командиру воздушного судна за перегруз не представляется возможным. Г. Аралов (2001, б) описывает схему, согласно которой происходит сверхнормативная загрузка самолета. Работники аэропорта взвешивают самолет и, с целью снять с
себя ответственность за перегруз, записывают в грузовой накладной вес не более 48 тонн. На
этот груз оформляются стандартные документы, поступающие на хранение в аэропорт. Далее карго-агент, вступив в сговор с отправителем, доставляет еще 5 тонн груза, который загружается в самолет. Копий грузовых накладных на хранение в аэропорт не поступает. Одним из средств защиты от перегруза воздушных судов стало определение веса самолета непосредственно перед вылетом. Г. Аралов (2001, а) информирует об уже достаточно развитой
за рубежом программе автоматического определения веса и центровки воздушных судов. В
частности, в 1999 году в аэропорту столицы Колумбии была установлена автоматизированная система определения веса и центровки, полностью отвечающая требованиям ICAO. Весовая платформа представляет собой стальную раму с усиленным бетонным покрытием, покоящуюся на гидростатических колоннах. В состав автоматизированной системы определения
веса и центровки входят четыре весовые платформы для главных шасси с расчетной нагрузкой
по 150 тонн каждая и одна платформа для носового шасси с расчетной нагрузкой 50 тонн.

Суммарная нагрузка систем – 400 тонн. Компьютер автоматизированной системы рассчитывает вес и центровку самолета, сравнивает полученные данные с ограничениями, содержащимися в базе данных, выдает их на дисплее и сохраняет для дальнейшего анализа. Одновременно
с этим на дисплее высвечиваются тип и бортовой номер воздушного судна, его принадлежность, номер рейса, состояние взлетно-посадочной полосы, скорость ветра и атмосферные
условия, что дает возможность рассчитать эксплуатационные ограничения для данного рейса
и принять решение о правомерности вылета. Обозначенные данные передаются службам
управления воздушным движением и безопасности аэропорта.
Другая мера предотвращения перегруза – создание ограничительной решетки (размером
3 260 × 3 500 × 16 500 мм), обеспечивающей доступ ко всем агрегатам и люкам аварийного
покидания внутри кабины: между решеткой и панелями фюзеляжа имеется зазор в 350 мм.
Конструкция решетки рассчитана на осевую перегрузку 6 единиц (Аралов Г., 2001, в).
Из всего вышеизложенного вытекает, что имеет место упорное непонимание членами
экипажа того обстоятельства, что перегруз самолета не только может сам по себе привести к
катастрофе, но и существенно уменьшает ресурс воздушного судна – как по причине поломки шасси, появления волн на фюзеляже, так и по причине смещения незакрепленного груза
при болтанке, грубой посадке, дополнительных нагрузок на все конструкции самолета. За все
это может расплатиться своей жизнью совершенно другой экипаж, который и не совершал
перегруза: износ конструкций в связи с ранее имевшим место перегрузом может привести к
отказу оборудования или разрушению конструкций. С целью предотвращения ставшего уже
правилом перегруза воздушных судов создаются упомянутые выше специальные решетки,
ограничивающие объем грузовой кабины до приемлемой величины. Однако и здесь ряд
авиакомпаний решает обойти законных (конструкторские бюро) производителей решеток –
по собственным проектам, из материалов, не предназначенных для воздействия на них полетных нагрузок, изготавливают свои решетки.
Конечно, если бы среди пилотов было понимание, насколько опасен перегруз, не понадобилось бы подобных специальных мер в этом отношении. Пилоты вновь и вновь пытаются
выработать свою собственную технологию работы, с пренебрежением отмахиваясь от ряда
правил существующих руководящих документов. Помимо того, что в этом вопросе пилоты
ведут себя крайне непрофессионально (не имея соответствующего образования, пытаются
критиковать, ставить под сомнение эксплуатационные нормы, установленные в конструкторских бюро), допускают с целью оправдания своих незаконных действий высказывания
типа: «Если бы платили, то никто бы и не брал лишний груз». Еще более специфическая ситуация складывается, когда экипаж заставляют перегружать самолет либо руководители авиакомпаний, либо полукриминальные структуры, шантажируя членов экипажей или угрозами в отношении членов их семей, или невозможностью дальнейшей работы в авиакомпании.

Подробный анализ расследования обстоятельств катастрофы Ил-76 в районе аэропорта
Абакана (Хакасия), связанной с перегрузом, представлен в работе В.Ю. Войцеховского, А.В.
Ролдугина (1997). Данный анализ поможет еще более полно и наглядно показать, что перегруженный самолет предполагает совершенно иное с ним обращение, но этому экипаж
никто не учил! Если технология управления воздушным судном с нормальной загрузкой
отработана и закреплена в соответствующих предписаниях, то технологии управления перегруженным самолетом не существует, и в этом отношении экипажу приходится методом
проб и ошибок, выступая в роли летчика-испытателя (той роли, на реализацию которой экипаж не имеет права), вырабатывать правила работы в условиях перегруза. Итак, катастрофа
произошла в сложных метеоусловиях, ночью 27 ноября 1996 года. В условиях ограниченной
видимости (снег, видимость 2 200 м) в наборе высоты на удалении 13.4 км самолет столкнулся с возвышенностью на высоте 609 м (погибли 10 членов экипажа и 13 пассажиров). Как
было выявлено комиссией по расследованию, столкновение самолета с возвышенностью
стало возможным по следующим причинам.
1. Упущения должностных лиц аэропорта Абакана в соблюдении установленных порядка
и правил организации полетов, выразившиеся в невнесении в сборники аэронавигационной
информации данных о препятствиях в «поверхности взлета», что не позволило экипажу произвести необходимые расчеты для пролета над препятствием или предпринять другие меры
по уклонению от него, а авиадиспетчеру предотвратить столкновение. При подготовке к перелету экипаж не был проинструктирован дежурным штурманом аэропорта о препятствиях
по курсу взлета, которые должны были быть учтены при расчете максимальной взлетной
массы самолета для обеспечения необходимой траектории набора высоты.
2. Нарушения в соблюдении установленных порядка и правил выполнения полетов, выразившиеся в невыдерживании экипажем установленной схемы выхода из-за превышения
максимальной взлетной массы.
3. Упущения в соблюдении установленных порядка и правил в управлении воздушным
движением в аэропорту Абакана, выразившиеся в непринятии мер к своевременному возвращению на линию пути воздушного судна при отклонении его от установленной схемы
выхода.
Согласно радиообмену

продолжение следует...

Продолжение:

Часть 1 11 СОЗНАТЕЛЬНЫЕ НАРУШЕНИЯ НОРМАТИВНЫХ ДОКУМЕНТОВ В АВИАЦИИ
Часть 2 - 11 СОЗНАТЕЛЬНЫЕ НАРУШЕНИЯ НОРМАТИВНЫХ ДОКУМЕНТОВ В АВИАЦИИ
Часть 3 - 11 СОЗНАТЕЛЬНЫЕ НАРУШЕНИЯ НОРМАТИВНЫХ ДОКУМЕНТОВ В АВИАЦИИ
Часть 4 - 11 СОЗНАТЕЛЬНЫЕ НАРУШЕНИЯ НОРМАТИВНЫХ ДОКУМЕНТОВ В АВИАЦИИ