- 8 ЭМОЦИОНАЛЬНАЯ НАПРЯЖЁННОСТЬ В ПОЛЁТЕ И ПРИ УПРАВЛЕНИИ ВОЗДУШНЫМ

Это окончание невероятной информации про эмоциональная напряженность у авиаспециалистов.

...

с уменьшением вероятности удовлетворения потребностей, так как это единственное определение, которое дает возможность
понять механизм возникновения напряженности и возможность управлять ею – путем изменения поведения – так, чтобы вероятность удовлетворения блокированной потребности, вызвавшей отрицательные эмоции, увеличилась.
Эмоциональная напряженность может возникнуть по следующим причинам.
1. Сниженный порог возникновения эмоций, порожденный либо свойствами нервной
системы, либо свойствами характера, либо наличием таких состояний, как утомление, переутомление, неврозы (особенно те, что связаны с экстремальными выражениями (действиями)
инструкторов в адрес обучаемых).
2. Несоответствие знаний, умений, навыков требованиям, предъявляемым профессиональной деятельностью.
3. Дефицит информации или же перегруженность ею.
4. Неуверенность в безопасности техники, ее надежности.
5. Несработанность и несовместимость в экипаже (диспетчерской смене).
6. Острая потеря работоспособности одного из членов экипажа (случаи острой сердечной
недостаточности, эпилептических припадков, приступов мочекаменной болезни).
7. Сознательные нарушения технологии работы, ведущие к напряжению как из-за необходимости сокрытия данного факта, так и из-за применения дополнительных мер по пилотированию (управлению воздушным движением) в условиях, для которых нет установленного
порядка действий.
Итак, в основе эмоциональной напряженности лежит блокирование той или иной потребности, и задача наставника, наблюдающего напряженность у обучаемого, и самого обучаемого, проявляющего напряженность – найти блокированную потребность и разблокировать ее. Этот процесс порой занимает немало времени и сил. Иллюстрацией этому является
работа инструктора с курсантом, который проявлял крайне выраженную эмоциональную напряженность в полете, грозящую возможным отчислением. Сам инструктор описал процесс
летного обучения этого курсанта следующим образом (Голубев Г.Г., 1958).

«Бывают же такие курсанты – на земле лев, а в воздухе кролик. Вот таким же был у
меня и курсант Пеганов, когда я проходил с ним вывозные полеты на учебном самолете.
Любо посмотреть на человека: рослый, статный, подтянутый, безупречно дисциплинированный, исключительно старательный, теорию усваивал только на отлично – в общем всем
был хорош, а как только начинает готовиться к полету – бледнеет, пальцы дрожат, поджилки трясутся. В полете от напряженности он прикусывал свои губы так, что кровь сочилась. Ну, и понятно – летал очень плохо. Что же можно ожидать при такой напряженности?
Не хотелось мне отчислять его. “Не может этого быть, думаю, что такой замечательный человек не сможет научиться летать”. Мне было ясно, что напряженность у него
от боязни, а чего он боится – понять не мог.
Вот я и спрашиваю его однажды: “Очень сильно вы, товарищ Пеганов, напрягаетесь в
полете, может быть, вам страшновато летать, боитесь, как бы не разбиться?”. “Что
вы, товарищ инструктор, – с обидой ответил он, – волков бояться – в лес не ходить. Разве
я пошел бы в летную школу, если бы боялся летать? О том, что можно разбиться, у меня и
мыслей в голове нет”. “Ну, если не боитесь, – говорю я ему, – то завтра утром возьму я вас
в тренировочный полет в зону, посмотрите, как делаются фигуры, а если во время фигурного пилотажа почувствуете себя плохо, то скажете мне – я не буду вас мучить фигурами”.
Полетели мы с ним в зону. Я пилотирую, глубокие виражи, перевороты и петли делаю, а
сам через зеркало на Пеганова посматриваю. Во время первого переворота он как будто
сжался, лицо вытянулось, а потом стал чувствовать себя лучше. То же самое и во время
петель – сначала вроде побаивался, а на третьей петле уже улыбался, не то, что свое “бесстрашие” показывал, а по-настоящему улыбался. Натуральную улыбку всегда отличишь.
“Да, действительно не боится, – думаю я, – а что если его в штопоре покрутить?”. Набрал
побольше высоты, свалил самолет в штопор, кручу виток за витком и на Пеганова посматриваю, а он хоть бы что, сидит себе спокойненько. Десять витков открутил, ввел самолет
в горизонтальное положение и говорю Пеганову: “Бери управление и лети к аэродрому”.
Взял он управление и сразу в лице изменился, как и прежде, губу прикусил и рули зажал так,
словно заклинил. Сам-то он, конечно, этого не замечал. Но, ничего, вел самолет более или
менее нормально. Он уже умел по прямой летать и развороты делал прилично, а вот посадка самолета ему никак не удавалась.
После этого полета мне подумалось : “А не боится ли он своих ошибок? Может быть,
опасается, что во время посадки самолет поломает?”. Вот я и спрашиваю его: “Вы, товарищ Пеганов, верите, что я, как летчик, не разобью самолет и посажу его с любого положения?”. “Верю, как в Бога”, – отвечает он мне. “Если так, – говорю я ему, – то полетим
на запасной аэродром и там сажайте самолет как хотите, пробуйте исправлять любые
отклонения, действуйте совершенно самостоятельно, я не дам вам разбить самолет – не
беспокойтесь”.
Долго мы утюжили воздух на запасном аэродроме: посадок восемь сделали. И представьте себе – совершенно другим стал Пеганов: ожил, все равно, что с него кандалы сняли; стал управлять самолетом смело, последние посадки там выполнил замечательно.
Выпустил я его в самостоятельный полет, да неудачно. Неожиданно усилился порывистый боковой ветер. Приземлился Пеганов на одно колесо, оно не выдержало, сломалось.
Самолет ткнулся крылом в землю, сломалась подкрыльная дужка, и консоль крыла немного
помяло. Поломка пустячная – на час ремонта, но факт остается фактом. Подходит ко мне
Пеганов и говорит: “Товарищ инструктор, не выполнил я ваше задание, не оправдал доверие. Ничего у меня не получается. Отчисляйте”. “А вы не видели, – спрашиваю я его, – как
перед вашей посадкой инструктор Кривошеин со своим курсантом поломали самолет? За
спасение самолета при посадке в сложных метеорологических условиях объявляю вам, товарищ Пеганов, от лица службы благодарность”. Пеганов сначала не поверил своим ушам, а
потом, когда увидел, что полеты действительно прекращены из-за бокового ветра и уже
меняют старт, повеселел.
С тех пор не замечал я у него ни боязни, ни напряженности – летал он смело».
В ситуации эмоционального напряжения, когда требуется действовать в предельно сжатые сроки, время имеет тенденцию течь иначе, не как в обычной, штатной ситуации. В качестве примеров приведем две ситуации, связанные с измененным восприятием времени у пилота и авиадиспетчера (Михайлик Н.Ф., 1989). Командир воздушного судна, полагая, что перед ним дождевое облако, принял решение войти в него. При вхождении в облако выяснилось, что оно состоит не из дождя, а из снега. Пилоты, совершенно не ожидая этого (полет
выполнялся в сентябре), в первый момент времени отвлеклись от пилотирования, пытаясь
оценить обстановку. Не зная толщину облака, экипаж перешел к пилотированию по приборам. Обучаемому пилоту, впервые встречающемуся с подобной ситуацией, было не по себе:
он не мог смотреть на лобовое стекло, так как снежинки с огромной скоростью врезáлись в
стекло, и создавалось ощущение, что еще немного и они пробьют фонарь кабины. Обучаемый пилот плохо справлялся с техникой пилотирования (при этом невольно моргал глазами),
отвлекался от режима полета. Вся ситуация длилась не более 2–3 мин, тогда как пилот был
абсолютно уверен, что прошло не менее 7–8 мин.
Вторая ситуация произошла с диспетчером «круга» – после того, как в одном из полетов
экипаж доложил о пожаре в четвертом двигателе. Авиадиспетчер немедленно доложил о случившемся в диспетчерский пункт руления. В это время на управлении находилось четыре
воздушных судна. Самолет сделал спаренный разворот и лег на противоположный курс с боковым уклонением от взлетно-посадочной полосы 2–3 км. В это время на втором и третьем разворотах на высоте 600 м (а также на посадочной прямой) находились другие самолеты. Диспетчер круга дал команду диспетчеру посадки перевести самолеты, находившиеся на прямой, в
набор 600 м, а воздушному судну, находившемуся на третьем развороте, занять 1 200 м. Все
подходы к взлетно-посадочной полосе и движение на ней были срочно перекрыты. Самолет
на высоте 100 м сделал третий разворот на удалении 5 км и спаренным разворотом вышел на
прямую на удалении 4 км. В процессе всего захода диспетчер круга только информировал
экипаж о местонахождении на схеме. Все происшедшее, включая заход самолета от первого
разворота до посадки, заняло 4 минуты. По рассказам диспетчера круга, волнение он почувствовал сразу же после доклада экипажа о пожаре, однако имея опыт работы в аварийных
ситуациях, растерянности не последовало. Первая мысль, которая возникла у него после получения информации о пожаре двигателя: «Скорее освободить зону». По представлениям
авиадиспетчера, вся ситуация длилась не более 40 секунд.
Нарушения, возникающие под влиянием эмоциональной напряженности, могут носить эмоционально-моторный, эмоционально-сенсорный и эмоционально-интеллектуальный характер.
Эмоционально-моторные (лат. motor – двигатель) нарушения характеризуются ухудшением
точности и координации движений. Эмоционально-сенсорные (лат. sensus – ощущение) нарушения проявляются в изменении функционирования различных анализаторных систем: показания приборов, локатора считываются несвоевременно, с ошибками; нарушается распределение
и переключение внимания, уменьшается его объем. Эмоционально-интеллектуальные (лат.
intellectus – ум) нарушения характеризуются частичной или полной утратой критичности оценки своих собственных действий и действий коллег, замедлением мыслительной деятельности,
затруднением извлечения информации из памяти.
Эмоциональная напряженность может проявляться в трех основных формах (Марищук
В.Л., Платонов К.К., Плетницкий Е.А., 1969).
1. Тормозная форма – характерна заторможенность, замедленное переключение внимания, затруднение в формировании новых навыков. Снижение надежности работы обеспечивается невозможностью быстро, в установленные интервалы времени, выполнить требуемые
действия. Число ошибок при этом возрастает незначительно.
2. Импульсивная (лат. impulsus – толчок) форма – проявляется в виде импульсивных действий, не соответствующих сигналам, нарушений распознавания поступающих сигналов, забывания правил и инструкций. Темп работы либо сохраняется на прежнем уровне, либо ускоряется при росте количества ошибок.

3. Генерализованная (лат. generalis – общий) форма проявляется в резком ухудшении
деятельности в сочетании со снижением темпа работы и увеличением числа ошибок. Наличие этой формы напряженности у курсанта-пилота – основание для его отчисления из рядов
учащихся.
Итак, генерализованная форма эмоциональной напряженности часто проявляется отказом от выполнения деятельности и является основанием для констатации профессиональной
непригодности. Примером авиационного события, в котором проявилась генерализованная
(то есть захватывающая весь организм) форма эмоциональной напряженности, является катастрофа Як-18Т, произошедшая в простых метеоусловиях на аэродроме Хлебодаровка днем
29 августа 1979 года. Для создания интервала за впереди летящим самолетом экипаж первого
Як-18 выполнил третий разворот позже, а экипаж второго Як-18, не ориентируясь по радиосвязи и не наблюдая впереди летящий самолет визуально, выполнил третий разворот по расчету, в результате чего «срезал круг» впереди летящему самолету и столкнулся с ним в районе четвертого разворота. Первый Як-18 получил повреждения планера, столкнулся с землей
и сгорел с двумя находящимися на борту курсантами. У второго Як-18 был поврежден винт,
и экипаж осуществил посадку с выпущенным шасси на берегу реки, в результате чего произошел полный капот самолета. Курсант этого самолета (выполнявший функции командира),
находясь в состоянии паники, не выполнил команду курсанта-второго пилота по уборке шасси и полностью устранился от управления самолетом. Вынужденная посадка была осуществлена курсантом-вторым пилотом, продемонстрировавшим большое самообладание и высокий уровень подготовки.
Не следует, однако, думать, что генерализованная форма эмоциональной напряженности
присуща только курсантам. Практика показывает, что устранение от управления самолетом в
критической ситуации демонстрируют и взрослые пилоты. Так произошло с пилотом,
имеющим 2-й класс. И.Б. Качоровский (1978) участвовал в этом полете в качестве пилотаинструктора на учебно-тренировочном самолете Як-11: перед тем, как допустить пилотов к
полетам в сложных метеоусловиях на реактивном самолете, их предварительно тренировали
на самолете Як-11. После взлета обучаемый, находящийся в передней кабине, вошел в облачность, а как только вышел из нее, над самолетом с превышением всего в несколько метров на встречном курсе пронесся другой самолет. Это было настолько неожиданно, что пилот-инструктор рефлекторно пригнул голову, едва успев уловить контуры пролетевшего самолета. Сначала страха инструктор не почувствовал, несколько же секунд спустя ощутил радостное облегчение, а затем (ввиду понимания возможных последствий опасного сближения, а
также отреагирования первоначально возникшей, но на время подавленной, эмоции страха) стало нехорошо – «что-то вроде тошноты подступило к горлу». Инструктор пожелал поделиться
впечатлениями с обучаемым. Нажав кнопку переговорного устройства произнес: «Ну как?».
Ответа не последовало. Вновь запросил обучаемого, на что в ответ – молчание. Оказалось,
что он не только молчал, но и не управлял самолетом. Инструктор вынужден был взять
управление на себя. Обучаемый все так же не отзывался и не делал попыток взять управление на себя. После благополучного приземления инструктор выключил двигатель, вылез из
кабины и сразу же направился к обучаемому. Инструктор дал знак, чтобы обучаемый вылез
из кабины. Выбрался он из нее с трудом, был очень бледен. Попытался закурить, но со спичками не справился. Инструктор задал вопрос: «Что случилось?», на что обучаемый с трудом
выдавил: «Испугался». Инструктор продолжил: «Как же так можно? Ведь все обошлось
благополучно… А если бы вы пилотировали самолет самостоятельно, что было бы? Могли
полностью потерять контроль над собой, бросить управление совершенно исправной машиной со всеми вытекающими отсюда последствиями?». Последовал короткий ответ –
«Мог бы». В беседе с командиром эскадрильи инструктор сообщил, что обучаемому пилоту
лучше все же не летать.
Итак, противоположным эмоциональной напряженности качеством является эмоциональная устойчивость. В.А. Пономаренко (2006) под эмоциональной устойчивостью понимает
способность человека отвечать на экстремальные воздействия таким изменением эмоционального состояния, которое приводит не к уменьшению, а к увеличению работоспособности.
Эмоциональная напряженность проявляется, по К.К. Платонову (1960), в виде нарушений
двигательной системы (скованность мимической мускулатуры, позы, зажим органов управления, нецелесообразные, некоординированные, несоразмерные движения), нарушений психических функций (сужение объема внимания, недостаточность его распределения, затруднение
его переключения, забывание очередности действий, порядка их выполнения, неправильность
оценки ситуации полета, замедление принятия решения, неосуществление уже принятых решений), вегетативных нарушений (изменение окраски лица, учащение сердцебиения, тремор
конечностей, сухость во рту, повышенная потливость).
По степени выраженности эмоциональной напряженности у курсантов К.К. Платонов
(1960) предложил делить ее на четыре вида:
1) незначительная напряженность, быстро исчезающая без особого влияния на процесс
обучения;
2) длительная выраженная напряженность, заметно отражающаяся на процессе летного
обучения, но устранимая соответствующими мерами со стороны наставников;
3) выраженная напряженность, появившаяся внезапно, после какого-либо события, вызвавшего страх или нарастающую неуверенность;
4) длительная, резко выраженная напряженность, практически не исчезающая, несмотря
на принятые меры и иногда приводящая курсанта к отчаянию.
Факторы, обусловливающие возникновение резко выраженной напряженности у обучающихся, К.К. Платонов (1960) объединил в следующие группы:
1) несоответствие имеющихся у обучающихся знаний и навыков тем требованиям, которые предъявляются к ним;
2) неблагоприятные для летного обучения индивидуально-психологические особенности
обучающихся;
3) неправильный подход к обучению со стороны наставников (в том числе – неосторожное, нечуткое слово);
4) отклонения в психическом здоровье обучающихся.
Условия для возникновения чрезвычайно выраженной эмоциональной напряженности в
зале УВД создаются в случае, когда управление самолетом в аварийной или катастрофической ситуации приходится на время передачи управления воздушным движением от одной
смены другой: идет активное обсуждение того, кому же управлять движением самолета –
тем, кто уже управляет его движением или же новой смене, которая, совершенно естественно, более обделена информацией, отражающей реально происходящие события. Ситуация
при отсутствии инструкции по действиям в такой обстановке осложняется не только тем, что
диспетчеры одной смены должны одновременно думать и об управлении движением самолета, и о передаче управления другой смене, но и тем, что их мнение может не совпадать либо
с мнением руководителя полетов их смены, либо с мнением руководителя полетов другой
смены. Все это многократно увеличивает вероятность пропуска действий и ошибок.
В.Л. Марищук, К.К. Платонов, Е.А. Плетницкий (1969) сообщают, что человеку, находящемуся в состоянии эмоциональной напряженности, необходимо отдавать очень четкие команды. В качестве примера авторы рассмотрели следующую ситуацию. После совершения вынужденной посадки летчик и штурман никак не могли открыть аварийный люк, чтобы выбраться из горящего самолета. Командир эскадрильи, находившийся в воздухе над местом
происшествия, четко отдал команду: «Штурман! Открой предохранительную скобу колпака!
Готово? Летчик и штурман! Оба упритесь головами в колпак. Раз! Два! Надавили!». Экипаж
смог благополучно покинуть самолет. Если комментировать описанную авторами ситуацию,
то в состоянии аффекта сознание сужается, мыслительная деятельность притупляется, и в этой
ситуации необходима помощь со стороны, но помощь должна быть четкой, содержать перечень конкретных действий, которые следует реализовать, а не просто требование конечного
результата.

Весьма опасным явлением, возникающим после преодоления опасной ситуации, сопровождающейся сильными эмоциями, является расслабление организма. Такого рода расслабление
в частности проявляется снижением внимания, ведущим к частым ошибкам и происшествиям
на пробеге, о чем было известно еще в первой половине XX века (Платонов К.К., Шварц Л.М.,
1948).
Очень интересные данные о происходящих под влиянием эмоциональной напряженности
изменениях речи авиадиспетчеров представил Э.Л. Носенко (1976). При эмоциональной напряженности нарушается плавность речи – за счет возрастания различного рода переформулировок, самокоррекций, семантически нерелевантных повторов, персевераций (лат.
persevezo – упорно держаться), или повторов, на уровне слога. Число подобных явлений
нерешительности в высказываниях в состоянии эмоциональной напряженности доходит до
10–15 на каждые 100 слов. Эмоциональная напряженность способствует уменьшению
адекватности в восприятии речи пилотов и нарушению порядка собственных действий,
регламентированных различного рода инструкциями. Налицо явные признаки снижения
эффективности самоконтроля за качеством осуществляемой деятельности. Средняя длина
отрезка речи, который авиадиспетчер произносит без пауз нерешительности (без пауз
длительностью 0.25 с и более), под влиянием эмоциональной напряженности уменьшается
(наиболее выраженное уменьшение зарегистрировано в речи диспетчеров с тормозным
типом эмоциональной напряженности). Латентный (скрытый) период реакции на речевой
запрос возрастает у диспетчеров тормозного типа и сокращается у лиц возбудимого типа
эмоциональной напряженности. В состоянии эмоциональной напряженности возрастает темп
артикулирования (абсолютный темп речи), с увеличением которого связана «смазанность»
произношения В последующем Н.Ф . . Михайлик (1989) подтвердил информацию о том, что в состоянии
эмоциональной напряженности сокращается средняя длина отрезка речи, произносимого без
пауз нерешительности. Для пилотов это сокращение составляет 20–30 %, а для авиадиспетчеров – 10–39 %. Указанные сокращения длительности «чистой» речи особенно характерны
для людей тормозного типа эмоциональной напряженности.
Паузы нерешительности более закономерны перед словами, обладающими высокой информативностью. Для эмоциональной речи характерна закономерность ритмического чередования «медленных и беглых» периодов. Психологический смысл этой универсальной
закономерности заключается в том, что в так называемый «медленный» период говорящий одновременно с развертыванием части высказывания во «внешней речи» осуществляет
опережающее планирование последующего отрезка высказывания для «беглого» периода.
Длительность пауз, таким образом, определяется трудностью стоящей перед говорящим невербальной задачи, тратой мыслительной энергии на принятие решения «что сказать».

Одной из характерных особенностей речи в состоянии эмоциональной напряженности
является существенное снижение словарного разнообразия по сравнению с речью в обычном
состоянии. Она характеризуется большей стереотипностью: выбираются те слова, которые
наиболее часто встречаются в речи.
Затруднения в формировании решения, характерные для речи в состоянии эмоциональной напряженности, находят выражение в возрастании количества так называемых поисковых слов типа «это», «такой», «так». О затруднениях в поиске необходимых для данной
коммуникативной цели слов говорит и такое явление, как растягивание слова или конечного
гласного в слове. Так, авиадиспетчер в конфликтной ситуации говорит «… 675 пока снижайтесь, занимайте-е-е э-э-э 4 500». Другим примером этой закономерности является фраза авиадиспетчера, последовавшая за отображением на мониторе конфликтной ситуации:
«Малазийский 16, э…клм…скорость снижения 8 м/с». Анализ данного авиационного события приведен в главе 13.
Помимо поисковых пауз, как заполненных, так и незаполненных, поисковых слов о затруднении в формировании мыслей, характерных для речи в состоянии эмоциональной напряженности, сигнализируют также «заполнители молчания» – «слова-паразиты» типа «видите
ли», «знаете», «вот», «ну». В состоянии эмоциональной напряженности изменяется темп артикуляции: от 4–5 слогов в 1 секунду в нормальном состоянии до 8–10 слогов в 1 секунду в
конфликтной ситуации.
По данным В.Л. Марищука, К.К. Платонова, Е.А. Плетницкого (1969), изменение тембра
голоса в состоянии эмоциональной напряженности проявляется в неожиданных переходах на
высокие или же низкие ноты, в заикании, «клекоте».

Исследование, описанное в статье про эмоциональная напряженность у авиаспециалистов, подчеркивает ее значимость в современном мире. Надеюсь, что теперь ты понял что такое эмоциональная напряженность у авиаспециалистов и для чего все это нужно, а если не понял, или есть замечания, то не стесняйся, пиши или спрашивай в комментариях, с удовольствием отвечу. Для того чтобы глубже понять настоятельно рекомендую изучить всю информацию из категории Авиационная психология

Продолжение:

Часть 1 8 ЭМОЦИОНАЛЬНАЯ НАПРЯЖЁННОСТЬ В ПОЛЁТЕ И ПРИ УПРАВЛЕНИИ ВОЗДУШНЫМ ДВИЖЕНИЕМ 8.1. ФЕНОМЕНОЛОГИЯ ЭМОЦИЙ И ОБЩАЯ
Часть 2 - 8 ЭМОЦИОНАЛЬНАЯ НАПРЯЖЁННОСТЬ В ПОЛЁТЕ И ПРИ УПРАВЛЕНИИ ВОЗДУШНЫМ