9 Геология в военно-дорожном деле

Привет, Вы узнаете о том , что такое геология в военно-дорожном деле, Разберем основные их виды и особенности использования. Еще будет много подробных примеров и описаний. Для того чтобы лучше понимать что такое геология в военно-дорожном деле , настоятельно рекомендую прочитать все из категории Военная геология.

ОСНОВНЫЕ СВЕДЕНИЯ О ВОЕННО-ДОРОЖНОМ ДЕЛЕ

Значение проходимости территории и дорожной сети на театре военных действий чрезвычайно велико. Наполеон любил говорить: «Секрет войны — секрет путей сообщения» и «Сила армии, как в механике, измеряется массой, умноженной на скорость». В разделе о фортификации мы познакомились со способами укрепления местности в целях затруднения прохо¬ димости территории и превращения ее в недоступный район. В этой главе мы будем говорить о проходимости территории и о создании условий для передвижения по ней различных родов войск. Здесь большую помощь может оказать военный геолог, который на основе анализа геоморфологических условий и геологического строения местности путем быстрого проведения соответствующих изысканий и разведок даст военным специали¬ стам конкретные данные о выборе наиболее удобной трассы дороги и об имеющихся вблизи намечаемой дороги месторожде¬ ниях подручных строительных материалов. В табл. 18 даны все факторы, которые должны на театре военных действий приниматься во внимание при суммарной оценке проходимости местности различными войсками (рельеф, почвы и грунты, реки и озера, болота, леса, климат н т. д.). В таблице приведена и такая особенность рельефа, которую обычно не фиксируют при морфологическом изучении района — изотропность или анизотропность ландшафта, т. е. различные степени трудности преодоления местности по определенным напра¬ влениям. Дороги имеют как стратегическое, таки тактическое значение.

При современной маневренной войне любая автогужевая или
железная дорога может стать военным объектом. При выведении
из строя в результате воздушных бомбардировок железнодорож¬ ных магистралей, станций, мостов и т. п. огромную роль приоб¬
ретают автогужевые дороги. Прокладка новых трасс, восстано¬
вление разрушенных дорог, улучшение эксплоатациопных свойств
старых дорог —
вот те задачи, в разрешении которых должен
участвовать военный геолог.
Военные коммувпкацин
Пути сообщения —
жизненные артерии, которые питают
армию. Опыт мировой войны 1914—1918 гг. показал, чгго даже
во время позиционного периода армия потребляет ежедневно по
одному поезду снабжения на дивизию, а в период активных
операций—до 60 поездов (маневр же армии требует еще больше). Для обеспечения одного дня боевых действий дшзизии
требуется в среднем не менее 500—600 т боеприпасов, которые составляют половину общей потребности. С октября 1915 г. по
1 марта 1917 г. на русско-германском фронте было отремонтиро¬ вано 74 200 км грунтовых дорог, построено дорог магистрального
значения 3710 км, новых шоссе—318 км, Американская армия за короткое время своего пребывания на фронте в 1918 г. по¬
строила 275 км новых шоссе и восстановила 3500 км старых
шоссе. Ежедневная потребность в щебне достигала 3000 т.
В Великую Отечественную войну масштабы военно-дорожного
строительства еще более увеличились, а разрушения путей сооб¬
щения достигли огромных размеров.

При всех передвижениях и боевых операциях приходится
считаться с состоянием путей. План боя —
наступление или
оборона—не может быть правильно составлен без учета комму¬
никаций, т. е. без учета дорог, связывающих фронт и тыл. Во
всех армиях имеются инженерные части, основная задача кото¬
рых заключается в обеспечении продвижения и маневрирования
войск. Геолог обычно работает или в составе инженерных войск
или в контакте с ними.

Военная коммуникация —
это вся система путей подвоза
ресурсов по железным дорогам, водпым путям и авто-гужевым
дорогам.

На рис. 73 приводится схема коммуникаций в прифронто¬ вой полосе. .)
Колонные пути
В передовой полосе войскового района движение войск совер¬
шается по специально оборудованным колонным путям.
Колонные пути—временные дороги простейшего типа, пред¬
назначаемые для передвижения войсковых частей с их боевой
техникой и других видов транспорта вне дорог.
Колонные пути создаются:

1. При наступлении —
для обеспечения прохода че¬
рез оборонительную полосу противника стрелковых полков, их
обоза, артиллерии, а также для транспортировки войск и грузов
в пределах тыловых районов полков и дивизий.
2. В период подготовки к наступлению —
для
танковых частей при выходе их на исходные позиции, при пе¬
реходе эшелона развития прорыва из выжидательного района на
исходный рубеж и дальше на рубеж вывода в прорыв.
3. При автоперевозках —
для обеспечения движения
по погрузочно-разгрузочным районам и по подходам к ним. На
отдельных отрезках маршрута автоперевозки производятся также
по колонным путям.
Большая работа для подготовки колонных путей требуется на
горных театрах военных действий. Весьма затруднительно их
оборудование также весной в распутицу. Особое значение колон¬
ные пути приобретают зимой.

На рис. 74 приведена схема колонных путей у местечка
Олыка на юго-западном фронте у северных подножий Карпат во время знаменитого Брусиловского прорыва весной 1916 г.
Огромное значение колонных путей при наступлении выявили
операции Красной Армии в 1942 г. по ликвидации так называе¬
мого Демянского плацдарма. В условиях лесисто-болотистой
местности, с плохо промерзшим грунтом, при глубоком рыхлом снеге были проложены на сотни километров пути, по которым
двигались наша пехота, артиллерия, автотранспорт.
Колонные пути часто следуют по целине и имеют простей¬
шие переходы через естественные и искусственные препятствия
(болота, реки, арыки и т. д.). Трасса колонного пути должна
удовлетворять следующим условиям: 1) соответствовать задан¬
ному направлению и быть как можно более короткой, 2) обес¬
печивать или, по крайней мере, облегчать маскировку, 3) избе¬
гать участков, способствующих застою ОВ и проходящих через
дефиле (не в ущерб маскировке), 4) требовать минимальных
затрат по ее устройству, 5) избегать пересечения с другими авто¬
гужевыми дорогами, 6) проходить по наиболее прочным почвам
и грунтам (супеси, суглинки, гравелистые смеси) с тем, чтобы
движение происходило без всяких мер по укреплению пути,
7) обеспечивать беспрепятственное движение наиболее тяжелых
боевых машин, мотомехсил, артиллерии и т. д.
Пехота и танки могут двигаться почти по любым сухим грун¬
там. Талки по условиям сцепления способны преодолевать
подъемы до 45°. Из опыта Великой Отечественной войны изве¬
стно, что танки часто теряли подвижность на тяжелых грунтах в дождливую погоду. Трасса колонных путей для артиллерии на
конной тяге прокладывается по целине и пашне с достаточно
твердой поверхностью. По заболоченным участкам для дивизион¬ ной и полковой артиллерии на механической тяге с весом трак¬
торов 5 и 10 т трассировать колонный путь можно при условии.

•если грунт выдерживает давление не менее 0,5 кг/см*. Об этом говорит сайт https://intellect.icu . Основные! элементы колонных путей даны в табл. 19. При устройстве колонных путей необходимо считаться с ин¬ женерно-геологическими и гидрогеологическими условиями, рель*'*!*™ пятппнрм нотных преград и заболоченностью участков.

В период осенней распутицы при устройстве колоииых путей требуется соблюдать следующие правила: 1) прокладывать трассу по водоразделам и участкам с устой* -чивыми грунтами (пески, супесь, легкие суглинки и пр.); 2) не прокладывать трассы по пашне, лугам и по низкпм, за¬ ливаемым весенними водами участкам террас; з) избегать глинистых и черноземных грунтов (при влажности «грунтов от 20 до 25% автомашины ВИС и*ГАЗ могут двигаться только по горизонтальным участкам или при малых уклонах; ъ песчаных д супесчаных грунтах при тех же условиях уклоны допускаются несколько больше). В лесисто-болотистой местности намечать колонные пути сле¬ дует по лесным тронам и просекам, даже при условии удлинения

пути между намеченными пунктами, и по участкам с минималь¬
ной густотой деревьев.
В болотистой местности прокладка трассы сопряжена со зна¬
чительными трудностями, особенно для тяжелого автотранспорта
и артиллерии. Поэтому рекомендуется, по возможности, или об¬
ходить болото или, если это' неизбежно, проходить его в узком
месте. При этом участки прохода должны иметь достаточную
ширину, поскольку некоторые виды болот после проезда не¬
скольких машин по одному месту, делаются непроходимыми.
К вопросу о проходимости болот мы еще вернемся дальше.
В горных районах, учитывая, что в дождливое время вода
сильно разрушает дороги, необходимо при их устройстве прини¬
мать все меры для борьбы с земляными и каменными обвалами,
осыпями, а также с размыванием дорог.
Авто-гужевые дороги
Дороги этого типа различаются по своему назначению, по на¬
пряженности движения* 1 и по роду одежды.
По роду одежды или по характеру устройства проезжей части
авто-гужевые дороги делятся на: 1) грунтовые и гравийные до¬
роги, 2) дороги с каменной одеждой (шоссе, булыжные мостовые
и т. д.), 3) дороги с усовершенствованным покрытием (черные шоссе и др.), 4) дороги высших типов (асфальто-бетонные, мо¬
заичные мостовые на каменном или бетонном основании). Ниже мы приводим техническую классификацию дорог, при¬
нятую в СССР (табл. 20). В этой таблице отражены требования,
предъявляемые к авто-гужевым'дорогам в районах с различным
рельефом (равнинным, пересеченным, горным).
Грунтовой дорогой называется дорога, проезжая часть
которой представляет собой грунт, взятый на месте строительства
дороги или доставленный из ближайших мест. В число грунто¬
вых дорог включают и дороги, возникшие в процессе 'естествен¬
ного наезживания без соблюдения технических требований. По¬
этому при наличии специально устроенной проезжей части грун¬
товую дорогу называют улучшенной. В военном деле эти дороги,
ввиду быстроты их устройства, приобретают большое 1
значение.
Шоссе, крупные автомагистрали строятся обычно в мирное время
после подробных технических'изысканий.
Особенность эксплоатации дорог войсками заключается в ин¬
тенсивном движении войсковых частей (пехотные колонны, мото1 Напряженностью, или интенсивностью перевозок называется количество
грузов, перевозимых через данный участок в один сутки. Различают:
1) грузонапряженность «нетто», определяемую только весом перевозимых груоов, и 2) грузонапряженность «брутто», определяемую общим весом прохо¬
дящего транспорта, включая средства передвижения.
При переброске войсковых частей грузонапряженность исчисляется
(В брутто-тошю-днях. Прн усилении грузонапряженности увеличиваются
требования в отношении прочности дороги.

Таблица 20 Техническая классификация государственных автомобильных дорог СССР и технические нормативы основных элементов дорог

мехчасти, артиллерия, автомобили, тягачи и т. д.), что повышает требовательность к качеству одежды дорог и к наблюдению за их состоянием. Военные дороги должны обеспечить свободу ма¬ невра. Кроме того, они должны удовлетворять принципам маски¬ ровки и иметь в определенных местах удобные съезды. В узких дефиле, на участках с затрудненным проездом (болота и т. д.) •должно быть организовано регулирование. Классификация грунтовых дорог приведена ниже в виде схемы. В классификации Орнатского грунтовые дороги делятся на две основных категории: неукрепленные и укрепленные1. 1 В военном деле применяют не все виды грунтовых дорог, а, как по¬ казал опыт Великой Отечественной войны на Западном фронте главным ©бра¬ вом, грунтовые дороги, усиленные лесоматериалами (сплошные в колейныеъ

Следует отметить, что в дорожном деле получил развитие спо¬ соб стадийного строительства, который заключается в установле¬ нии системы последовательного улучшения дорожной сети: 1) по¬ стройка неукрепленной дороги с целью улучшения условий проезда, 2) организация ремонтной службы для поддержания дороги, 3) постепенное совершенствование дороги путем перехода к песчано-глинистой или гравийной одежде, а затем и к твердым

видам покрытия. Крупные дороги-магистрали, рассчитанные сразу иа большую грузонапряженность, должны строиться по одному из высших типов, милуя промежуточные стадии улуч¬ шения. При строительстве дорог необходимо учитывать требования, щрепъявляемые к продольному и поперечному профилям. Продольный профиль авто-гужевой дороги предста¬ вляет разрез дорожпого полотна по его оси. Продольный профиль длчжпп пГшлпрчить: 1) возможность рзчы бед снижения рясчеттюй скорости, 2) видимость, гарантирующую безопасность, •сокрытия). Такие способы. как тепловая, химическая обработка и улучшение -оргяпичгскимп ияжущимп ргществаыи, никакого применения в Великой Оте¬ чественной войне не получили.

3) -водоотвод и осушение полотна, 4) предохранение от снежных
и песчаных заносов. Одновременно стремятся к тому, чтобы
объем земляных работ был минимальным. Среднее превышение
бровки полотна прн отсутствии грунтовых вод —
для песчаных
и супесчаных грунтов 0,2—0,4 м, для суглинистых 0,6—1 л, для
глинистых 0,8—1,3 л. При наличии грунтовых вод это минималь¬
ное возвышение должно быть в пределах 1—1,5 м.
Поперечным профилем дороги называется разрез по¬
лотна в вертикальной плоскости (рис. 75).
Постройка дороги слагается из следующих отдельных опера¬
ций:
1. Очистка дорожной полосы от леса, кустарника или круп¬
ных камней с применением корчевальных машнн различных
типов.
2. Разрыхление отдельных участков с крепкими грунтами
(жирноглннистымн, гравелистыми, каменистыми) с целью облег¬
чения работы дорожных машин (грейдеров и др.). 3. Производство мелких земляных работ по выравниванию
дорожпого полотна в продольном направлении с засыпкой низ¬
ких мест.
4. Профилирование полотна и получение выпуклого попереч¬
ного профиля с треугольными или трапецеидальными канавами.
5. Выглаживание дорожного полотна грунтовой дороги для
уничтожения мелких неровностей, оставшихся после профилиро¬ вания грейдером и уплотнения рыхлого верхнего слоя дороги.
6. Уплотнение катками верхнего слоя полотна грунтовой
дороги с целью облегчить движение в начальный период ее
експлоатации.
Наиболее простым способом улучшения грунтовых дорог яв¬
ляется создание на полотне дороги песчано-глинистой смеси пу¬
тем добавления глинистых фракций к песчаным и песчаных
к глинистым. •

Военно-полевые железные дороги

Дороги этого типа устраиваются в прифронтовой полосе для
подвоза войск, вооружения, боеприпасов и т. д. Большую поло¬
жительную роль они сыграли в первую мировую войну 1914—
1918 гг., в частности, на русско-турецком фронте в весьма труд¬
ных горных условиях. Эти дорогн с легким верхним строением
специальной конструкции н соответствующим составом допускают
быструю укладку, восстановление н разборку. Тяга—паровая, тепловозная, конпая; ширина колеи в СССР 750 мм. Они яв¬
ляются продолжением и дополнением нормальной железнодорож¬ ной колеи.
Особенностью воеппо-полсвых железпых дорог является уст¬
ройство пути, при котором рельсы скрепляются со шпалами
в типе целых звеньев заблаговремеппо на базах.
В равнинной местности создание земляного полотна таких
дорог сводится к планировке и устройству кюветов; верхний слой

если неровности не мешают, не снимается. При очень мягком грунте, одновременно с отрывкой кюветов1 верхний слой на глу¬ бину около 10 см снимают и укладывают шпалы или целые звенья, укрепляя их по концам костылями. При топких болотах

устраивают свайные эстакады или гати из фашин или бревеп, сплошь настланных под насыпью. Балластный слой устраивают прн первой возможности, осо¬ бенно для паровой тягн, а при неблагоприятных условиях—и для конной и тепловозной. В табл. 21 приводятся технические условия проектирования и сооружения военно-полевых железных дорог. Мосты и переправы Для каждой дороги важно не только состояние полотна, но и различных дорожных сооружений (мосты, трубы, лотки). Важ¬ ную роль играют мосты, прн разрушении которых сообщение но дороге прерывается на долгий срок. Мосты служат предметом особого наблюдения н охраны. Кроме того, в военное время часто даже исправный мост оказывается- не пригодным для прохода тяжелых орудий и танков, так как не имеет достаточной грузо¬ подъемности. Мосты, возводимые на театре военных действий и предназна¬ ченные для пропуска войск н войсковых грузов, через реки или другие водные преграды, называются военными мостами. Опи строятся в кратчайшие сроки из подручных материалов н соби¬ раются из заранее заготовленных элементов. Построенный позже, чем это намечено планом командования, мост может оказаться ненужным. Конструкции военных мостов должны быть надежны и безопасны для движения. Военные мосты делятся на штурмовые, мосты сопровождения и стационарные. Штурмовые мосты, составляемые в основном из табель¬ ного имущества, применяются при форсировании рек для пере¬ правы передовых частей. К ним относятся также танковые мосты, ■возимые в собранном виде па специальных саперных танках и наводимые менее чем в. 1 мин. под огнем противника без выхода экипажа из танка. Мосты сопровождения устраиваются для переправы главных сил на пловучих и жестких опорах и составляются в большинстве случаев из табельного имущества. Легкие мосты пропускают грузы’ до 20—30 г, тяжелые—до 60—70 т. Стационарные мосты строят на путях сообщения вой¬ скового тыла на пловучих и жестких опорах и, как правило, из подручных материалов, добываемых вблизи постройки моста (де¬ рево и т. д.). В безлесных и горных районах чаще строятся металлические или смешанные (железо и дерево) висячие мосты. Массивные (каменные и железобетонные) мосты в военно-мостовпм строительстве не применяются. Средн военных мостов, устраиваемых на грунтовых дорогах на театре военных действий, наиболее распространенными яв¬ ляются мосты балочной и подкосной систем. Прочность моста зависит от опор, прогонов и настила моста. Следует также 205 учитывать износ моста. Часто деревянный, с виду прочный, мост рушится из-за прогнивших свай, прогонов и ветхой, изъезженной части настила. Мостовой переход представляет собой целый комплекс инженерных сооружений, главнейшими из которых являются: пролетное строение, опоры с ледорезами, подходы к мосту и регу¬ ляционные сооружения — струеяаправляющпе дамбы на участке реки вверх и впнз по ее течению. Проектирование мостового перехода производится на основе данных инженерной разведки и инженерно-геологического обсле

Рис. 76. Основные части деревянного моста*
дования (с производством бурения н шурфования).

В проект должны быть включены следующие разделы:
1) определение отверстия моста,
2) выбор системы моста и разбивка отверстия на пролеты,
3) расчет и конструирование принятого варианта мостового
перехода.
Сведения о состоянии мостов дает инженерная разведка, в которую целесообразно включать геолога. Основной задачей послед¬
него является определение устойчивости опор моста (береговые
устои и промежуточные быкн), которая; зависит от геологического строения участка, т. е. от прочности пород основания опор.
Для определения устойчивости нужно быть знакомым в общих
чертах с определением грузоподъемности военных мостов и с расчетами мостов.
Грузоподъемность моста выражается в тоннах и определяется
по длине пролетов моста, числу прогонов, расстоянию между
ними, количеству и толщине настила (рис. 76).

Расчет мостов производится в соответствии с их припатлеж* ностью к тому пли и пому классу. Нагрузка, размеры и вес гуселичных и колесных грузов для военных мостов устанавливаются, специальным наставлением. Военные грузы принято называть гусепичпыми (танки, трак¬ торы) н колеспыми (автомобили, артиллерийские орудия). В отпошевип пагрузок все типовые мосты, рекомендуемые на¬ ставлением, разбиты на четыре класса под нагрузки Н1, Нэ, Нз и Н4 (табл. 22).

В каждом клаосе нагрузок имеется один условный гусенич¬ ный груз н один колесный груз.
Прн расчете мостов из гусеничных грузов составляется поезд.
Налример, нагрузка первого класса (Нг) имеет поезд из гусенич¬
ных грузов по 10 т или один колесный груз с давлением на ось
4 кт/сл1. 4
Элемент моста рассчитывается инн на поезд грузов, или на.
отдельный гусеничный груз, или на ось, в зависимости от того»
какой вид нагрузки вызывает большие напряжения в рассчитываемом элементе.
В районах боевых операций, если река представляет обороняемый рубеж, построить мост не всегда представляется возможным;,
поэтому войска имеют при себе готовое переправочное имущество (паром, надувные поплавки, лодки и т. д.). В некоторых
случаях для постройки мостов на особо важных направлениях
применяют разборные мосты.
Войскам часто приходится переправляться вброд, вплавь,
а в зимнее время по льду. Танкетка проходит вброд реки ни
глубже 0,50 л, артиллерия н обозы до 0,70 л, танки (не плаваю¬
щие) до 0,90 л, пехота до 1 л, а конница даже до 1,4 м. При¬
меры героического форсирования рек в весьма неблагоприятных
условиях можно найти в Великой Отечественной войне. Особенна
показательны условия форсирования рек Десны и Днепра. В пер¬
вом случае танковые части перешли Десну при большой глубина
брода (около 2 л), применив простейшие приемы закрытия щелей
танков.
При переправе по льду необходимо определить его толщину,

отметить полыньи и разбитые снарядами и бомбами участки.
Прн толщине льда в 5—10 см могут переправляться люди на рас¬
стоянии 2 м друг от друга, при 10—15 см —
конница п артилле¬
рия, при толщине до 30 сл—любые орудия и танки.
Прн решении задачи устройства переправ через реки инже¬
нерная разведка, исходя нз тактико-технических требований
быстро и незаметно осуществить переброску определенного рода
войск, должна:
1. Указать место перехода млн место для устройства моста
на реке.
2. Выбрать удобные места съезда и выезда на берег на основе
изучения строения долины, формы склонов, и террас.
3. Определить профиль живого сечения, измерить ширину и
глубину реки, а также произвести зондировку дна реки для уста¬
новления характера грунта. 4. Определить скорость течения —
уровень реки, получить дан¬
ные по режиму реки, в особенности установить горизонт высоких
вод. Необходимо также иметь сведения о судоходстве на реке
(размер судов).
5. Выяснить наличие материала для постройки моста и наме¬
тить удобные места сосредоточения строительного материала.
6. Изучить прилегающую местность с точки зрения организа¬
ции обороны и маскировки.
Прн отступлении мосты частично разрушаются или уничто¬
жаются. Характерно, что немцы при отступлении разрушали не
только средине опоры, но н береговые, а в ряде случаев взры¬
вали часть грунта. В результате вместо моста, например длиной
в 20 л, можно встретить новый овраг шириной в 40 м. Нужно
быть готовым и к решению вопроса восстановления мостов.

Исследование, описанное в статье про геология в военно-дорожном деле, подчеркивает ее значимость в современном мире. Надеюсь, что теперь ты понял что такое геология в военно-дорожном деле и для чего все это нужно, а если не понял, или есть замечания, то не стесняйся, пиши или спрашивай в комментариях, с удовольствием отвечу. Для того чтобы глубже понять настоятельно рекомендую изучить всю информацию из категории Военная геология