- 10. Взаимодействие в экипаже в условиях несработанности и несовместимости

Это продолжение увлекательной статьи про .

...

пилоту, оставляя при этом функции принятия решения
за собой. Такая программа действий имеет и другой смысл: в стрессовых ситуациях члены экипажа обнаруживают бóльшую зависимость от командира и склонность к бóльшему повиновению, в связи с чем передача командиром управления второму пилоту повышает бдительность,
ответственность членов экипажа, делает их мышление более критичным. Следует отметить, что
увеличение критичности мышления других членов экипажа не должно, в свою очередь, перерасти в неконтролируемый спор, в котором нет четкого распределения ролей и итогом которого
может стать принятие спонтанного, необоснованного решения.
Рассмотрим следующую причину несработанности – нахождение сознания членов экипажа вне кабины. Обстоятельства авиапроисшествия с самолетом Ан-2, приведенные ниже,
иллюстрируют феномен нахождения сознания членов экипажа вне кабины – в этот день было запланировано два рейса, и в сознании пилотов они должны быть выполнены. В погоне за
выполнением плана, содержащегося в психике и относящегося ко всему рабочему дню, они
находились вне реального времени – все поставлено на то, чтобы успеть выполнить запланированные на день рейсы. В процессе этого возникает эмоциональная напряженность, обусловленная спешкой и вызванным ею изменением стандартных операций.
Итак, авиационное происшествие без человеческих жертв с самолетом Ан-2 произошло 6
ноября 2002 года (Информационный…, 2002, № 12). На борту самолета находился пилотинструктор, командир-стажер и 13 пассажиров. Непосредственно перед вылетом работа экипажа
проходила в условиях жесткого дефицита времени. Вылет первоначально планировался на 4 ч 30
мин, но по причине неприбытия пассажиров в аэропорт Советский дважды откладывался. Перенос вылета в третий раз, как указано в объяснительной пилота-инструктора, был крайне нежелателен из-за необходимости в течение светлого времени этого дня выполнить два полета: по заявке заказчика – по маршруту «Советский – Светлый – Советский», а затем – «Советский – Серов»
для замены экипажа.
Когда члены экипажа заняли рабочие места в кабине в 5 ч 6 мин, пилот-инструктор обратил внимание командира-стажера на дефицит времени. На запуск и прогрев двигателя экипаж затратил около 6–7 минут. В условиях дефицита времени экипаж принял решение не
проводить апробирование двигателя на стоянке самолета, как это предусмотрено «Инструкцией

по взаимодействию и технологией работы экипажа Ан-2», а выполнить эту операцию непосредственно перед взлетом на исполнительном старте. Оставшийся у экипажа резерв времени
на руление и взлет в пределах разрешенного времени (до 5 ч 30 мин) на данном этапе составлял около 13 минут. В 5 ч 16 мин экипаж приступил к рулению на предварительный старт.
В процессе руления экипаж столкнулся с трудностями, связанными с тем, что поверхность
стоянки самолетов и рулежных дорожек имела участки с низким коэффициентом сцепления изза находившихся на ней снега и льда. Пилоту-инструктору пришлось несколько раз покидать
рабочее место и выходить из самолета для обеспечения его разворотов. На все это было затрачено около 8 минут, в результате чего резерв времени, оставшийся для выполнения взлета в разрешенные сроки, составил на предварительном старте менее 5 минут. В 5 ч 25 мин экипаж доложил диспетчеру ДПС: «Партнер, 70140 на предварительном, разрешите исполнительный».
Разрешение было дано, и в 5 ч 25 мин экипаж сообщил: «140, занимаю исполнительный».
Согласно объяснительным пилотов, после занятия исполнительного старта командир-стажер
приступил к проведению апробирования двигателя. Однако уже при выводе двигателя с режима
«Малый газ» на номинальный произошло смещение самолета юзом по взлетно-посадочной полосе. Для прекращения движения самолета командир-стажер установил режим «Малый газ».
Далее командир-стажер перемещением РУД установил частоту вращения вала двигателя 2 000
об/мин и проверил работу магнето и свечей. После этого командир-стажер проверил механизм
управления воздушным винтом, для чего установил частоту вращения вала двигателя 1 900
об/мин и, не меняя положения РУД, рычагом управления винтом перевел воздушный винт с малого шага на большой. В тот момент, когда частота вращения снизилась до 1 500 об/мин (то есть
воздушный винт перешел на большой шаг), произошло повторное смещение самолета юзом по
полосе. Для прекращения смещения самолета командир-стажер перевел РУД в положение «Малый газ», а после прекращения смещения перевел рычаг управления винтом вперед. При этом ни
пилот-инструктор, ни командир-стажер после этих операций частоту вращения вала двигателя и
величину наддува не проконтролировали. От дальнейшего апробирования двигателя экипаж отказался и принял решение приступить к выполнению взлета (Информационный…, 2002, № 12).
Экипажем был выбран взлет без применения закрылков, с использованием взлетной мощности двигателя и включенным обогревом воздуха на входе в карбюратор. Такой выбор, по словам
пилотов, был обусловлен наличием бокового ветра 4 м/с, достаточной длиной взлетнопосадочной полосы в направлении разбега (около 1 200 м) и фактической температурой наружного воздуха.
В 5 ч 27 мин экипаж доложил диспетчеру ДПС: «Партнер, 70140 готов к взлету». Таким
образом, от момента занятия исполнительного старта до момента запроса разрешения на взлет
прошло около полутора минут, в связи с чем можно утверждать, что обязательные операции,

которые экипаж должен был выполнить на исполнительном старте, так же как и дополнительные операции, связанные с апробированием двигателя, выполнялись в условиях спешки, что
подтверждают и объяснительные пилотов.
Получив в 5 ч 27 мин разрешение на взлет, командир-стажер отпустил тормоза и с началом
движения самолета перевел РУД до упора вперед. В самом начале разбега самолет начал самопроизвольно разворачиваться влево (на ветер), что заставило командира-стажера и пилотаинструктора сосредоточиться на парировании разворота самолета и отвлекло их внимание от
контроля за параметрами работы двигателя. Пилот-инструктор, согласно объяснительной, также
переключил все свое внимание на разбег самолета и находился в режиме готовности оказать помощь командиру-стажеру в случае, если последний не справится с боковым ветром. В связи с
этим, в нарушение требований «Инструкции по взаимодействию и технологии работы экипажа
Ан-2», за параметрами работы двигателя он не следил (Информационный…, 2002, № 12).
В процессе разбега и командир-стажер, и пилот-инструктор обратили внимание на очень
слабое нарастание скорости. Однако эту особенность разбега пилоты восприняли как следствие взлета с максимальной взлетной массой. Из-за необычно длительного разбега самолета у
пилота-инструктора, по его словам, возникло желание прекратить взлет, однако в это время
произошел подъем хвостового колеса. Оценив достаточность оставшейся длины полосы для
выполнения взлета, пилот-инструктор решил взлет не прекращать. Через некоторое время самолет отошел от взлетно-посадочной полосы, после чего командир-стажер перевел его на выдерживание, а затем – в набор высоты.
За взлетом самолета с вышки КДП наблюдали диспетчер КДП и руководитель полетов.
Согласно их объяснительным, в процессе разбега самолет прошел дистанцию около 800 м, после отрыва набрал высоту 3–5 м и продолжил полет без дальнейшего набора высоты. В процессе полета наблюдались необычные эволюции самолета – заметные колебания относительно
продольной и поперечной осей. После пролета торца (на удалении 200–300 м) произошла просадка самолета, сопровождающаяся левым креном. При просадке самолет снизился практически до земли, о чем свидетельствовал снежный вихрь, поднятый при просадке. В момент просадки самолета диспетчер КДП объявил сигнал «Тревога».
В процессе просадки пилот-инструктор взял управление на себя, о чем проинформировал
командира-стажера. Показания приборов при этом пилотом-инструктором не контролировались, так как просадку самолета он связывал с возможными ошибочными действиями командира-стажера. Чтобы сохранить скорость, пилот-инструктор отдал штурвал от себя и перевел
самолет на выдерживание. В процессе выдерживания пилоту-инструктору пришлось совершать отвороты влево, чтобы избежать столкновения с отдельными высокорастущими деревьями. При приближении лесного массива пилот-инструктор перевел самолет в набор высоты.

Как только самолет вновь появился в поле зрения руководителя полетов, сигнал «Тревога»
был отменен. После набора высоты ~ 20 метров самолет с левым креном вновь пошел на снижение и скрылся из виду в мелколесье за границей аэродрома, после чего диспетчер КДП
вновь объявил сигнал «Тревога».
Согласно сообщению пилота-инструктора, после набора высоты 15–20 м произошла повторная просадка самолета. Как свидетельствуют пилоты, обеим просадкам предшествовали
вибрации элементов конструкции самолета. Вибрации конструкции самолета передавались
на органы управления самолетом и детали капота двигателя, которые пилоты ложно приняли
за проявление тряски двигателя. При отдаче штурвала от себя (по мере нарастания скорости)
вибрации прекратились.
В связи с приближением высоких деревьев пилот-инструктор принял решение на выполнение вынужденной посадки на мелколесье, о чем проинформировал командира-стажера.
Самолет приземлился на участке, заросшем смешанным мелколесьем. Экипаж и пассажиры
не пострадали. Самолет получил значительные повреждения.
Результаты осмотра самолета и его воздушного винта после авиапроисшествия, оценка
технического состояния двигателя, анализ объяснительных, экспериментальная проверка работы системы управления воздушным винтом при выключении двигателя, а также специальные полеты, выполненные на базе «Второго Свердловского авиапредприятия» позволили
комиссии по расследованию утверждать, что взлет самолета выполнялся с положением лопастей воздушного винта, близким к большому шагу. Указанное положение лопастей привело
к существенному снижению тяги воздушного винта и, как следствие, к потере скорости и
просадке самолета при переводе его в набор высоты на взлете. Взлет самолета с воздушным
винтом, установленным на увеличенный шаг, очевидно, стал следствием спешки, сопровождавшей выполнение экипажем всех операций на исполнительном старте. В условиях спешки,
после экстренного прекращения проверки механизма управления воздушным винтом, обусловленного самопроизвольным смещением самолета на взлетно-посадочной полосе, операция по возвращению рычага управления винтом из положения «Большой шаг» в положение
«Малый шаг», вероятно, была пропущена командиром-стажером (Информационный…, 2002,
№ 12).
Вторым примером того, насколько пагубно может сказаться на исходе полета нахождение сознания членов экипажа вне кабины, является авиапроисшествие с двухдвигательным
реактивным самолетом. У экипажа возникли проблемы с оборудованием самолета, и командир, действуя вразрез с технологией работы, пытался осуществить посадку во что бы то ни
стало – ввиду назначенной ему важной встречи, которая должна была серьезно изменить его
жизнь (переход в другую авиакомпанию). В заключении комиссии по расследованию данный

опасный фактор полета ни коим образом не упоминается, и в этой связи работа этой комиссии прошла вхолостую. Авиаспециалисты вновь были обделены информацией, а отсюда – и
возможностью противодействовать опасным факторам полета.
Эмоциональная напряженность, вызванная необычностью ситуации – это следующая
причина несработанности в экипаже. Если при реализации той или иной последовательности
действий возникает что-то необычное, появляются условия для пропуска действий. Так произошло с командиром воздушного судна при взлете: после того, как передняя опора отделилась от поверхности взлетно-посадочной полосы, она вновь опустилась и ударилась о полосу, с чем пилот никогда не сталкивался и что для него было совершенно неожиданным. После повторного поднятия передней опоры и последующего взлета командир пропустил операцию по уборке шасси.
В качестве второго примера приведем обстоятельства авиационного происшествия без человеческих жертв с самолетом-амфибией Бе-103, произошедшего 27 июля 2006 года в районе аэропорта Хабаровска. Цель полета – доставить из Комсомольска-на-Амуре в Хабаровск (и обратно) генерального директора авиакомпании «Комсомольское-на-Амуре АПО им. Ю.А. Гагарина», которой и принадлежал самолет. Всего на борту самолета было три человека: пилот, специалист по обслуживанию и пассажир. На этапе отрыва самолета от взлетно-посадочной полосы
произошло самопроизвольное открытие крышки входного люка кабины самолета. Пилот продолжил взлет, предпринимая при этом попытки закрыть крышку люка вручную. Чтобы дотянуться до ручки (скобы) крышки, до которой первоначально не смог дотянуться, пилот начал
расстегивать ремень безопасности. В это время ручку управления удерживал служебный пассажир. Ввиду того, что внимание командира было сосредоточено на закрытии крышки люка, он
пропустил операцию по уборке шасси, которую необходимо было выполнить на высоте 15 м. В
процессе попыток закрыть крышку люка последняя была сорвана набегающим потоком воздуха.
Отделившись от фонаря, она попала во вращающийся воздушный винт правого двигателя самолета и разрушила его.
Пилот зафлюгировал воздушный винт правого двигателя. Все остальные действия, которые
необходимо предпринять по РЛЭ при отказе одного двигателя при взлете после его выключения,
сделаны не были. Возникшая несимметричность тяги двигателей привела к разворачиванию и
кренению самолета вправо. Самолет, разворачиваясь вправо, снижался в сторону садовых участков, расположенных за территорией аэродрома. В результате столкновения с деревьями произошло отделение обеих плоскостей крыла от фюзеляжа. Фюзеляж упал на склон неглубокого
оврага, сполз вниз и столкнулся с деревом, после чего и остановился. В результате возникшего
на земле пожара основная часть конструкций самолета была уничтожена (Информационный…,
2007, № 3).

Пропуск того или иного действия в пределах заданной последовательности возможен по
следующим причинам:
1) по причине амнезии, приходящейся на время аффекта: неожиданное явление закономерно вызывает возникновение аффекта ввиду выброса огромного количества биологически
активных веществ (см. рис. 8.1);
2) по причине направленности мыслительной деятельности на поиск решения неожиданно
возникшего вопроса в ущерб реализации стандартной последовательности деятельности
(из этого закономерно следует, что чем к большему числу внештатных, неожиданных ситуаций готов пилот (в связи с чем создается определенный алгоритм действий), тем
меньше времени он будет тратить на мыслительную деятельность и закономерно не выйдет из контура реализации установленной технологией работы последовательности действий);
3) по причине выполнения несвойственных для конкретного этапа полета действий.
Наличие в кабине пилотов посторонних лиц как причина несработанности в экипаже
очень ярко проявилась 22 марта 1994 года в полете по маршруту «Москва – Гонконг». Во время полета в кабину пилотов пришли дети одного из пилотов, и он разрешил им сесть за свое
рабочее место. Первой пилотское кресло заняла дочь пилота, затем кресло занял сын. Последний долгое время прикладывал усилия к штурвалу, в результате чего автопилот частично отключился (по каналу управления элеронами, задающими крен), и об этой особенности самолета Airbus-310 до этого события не знали. Пилоты упустили время, пока пытались понять, что
же произошло – «ведь они полагали, что самолет полностью находится под управлением автопилота». Упущенное время обернулось неспособностью предотвратить падение самолета. Самолет рухнул в 91 км от Новокузнецка; в катастрофе погибли 75 человек (Анализ…, 1995).
Рассматривая различные виды сознательных нарушений технологии работы как фактор, способствующий несработанности, следует помнить, что данные нарушения, как правило, сочетаются с целым рядом других нарушений, тем самым внося в ситуацию еще
бóльшую неопределенность и уменьшая вероятность благополучного ее исхода. Отсутствие
установленного и отработанного порядка действий в условиях сознательного нарушения
нормативных документов неоднократно становилось причиной серьезных авиационных событий. Авиационным событием, показывающим всю тяжесть последствий сознательных нарушений нормативных документов, является катастрофа самолета Ту-134А, произошедшая
27 августа 1992 года в районе аэродрома Иваново. Грубые нарушения технологии работы
имели место и со стороны членов экипажа, и со стороны службы управления воздушным
движением.

На удалении около 75 км от Иваново (на высоте 6 000 м) экипаж перешел на связь с диспетчером подхода, сообщив свое удаление, высоту полета и запасной аэродром. Диспетчер
подхода проинформировал экипаж о рабочем курсе посадки 292°, работе ведомственной
авиации в районе Синей Осоки и дал разрешение на снижение до 1 800 м к Лежнево. Высота
выхода на поворотный пункт Лежнево установлена равной 1 500 м, но из-за того, что на высотах до 1 500 м работала ведомственная авиация, диспетчер посадки разрешил снижение
только до 1 800 м. Экипаж подтвердил принятую информацию и запросил включение радиотехнической системы ближней навигации (РСБН). Как выяснилось, диспетчер подхода забыл
включить РСБН за 30 мин до расчетного времени посадки и дал указание технику службы
ЭРТОС (эксплуатации радиотехнического оборудования и связи) на включение указанной
системы только после просьбы экипажа. Эксперимент, проведенный комиссией по расследованию, показал, что с момента включения до начала устойчивой работы РСБН проходит 3
мин 48 с. В связи с этим экипаж мог получать информацию от РСБН начиная с удаления 20–
25 км. Обращает на себя внимание тот факт, что руководитель полетов за работой диспетчера подхода не следил и не исправлял сделанных им ошибок (Болтачев В.Ю., Хариков А.А.,
Щербаков Л.К., 1995, б).
Анализ траектории движения самолета показал, что после пролета рубежа приемапередачи «Сузан» самолет Ту-134 следовал с постепенным отклонением вправо от установленного коридора (шириной 4 км) и на удалении 57 км от Иваново вышел за пределы трассы.
Штурман экипажа определил отклонение и проинформировал командира о необходимости
доворота влево для выхода на Лежнево, однако самолет продолжал отклоняться вправо. Это
говорит о том, что командир сознательно допустил отклонение от схемы полета с целью
спрямления маршрута, стремясь вывести самолет сразу к точке четвертого разворота. Диспетчер подхода не выполнил требования НПП ГА-85 в части контроля за выдерживанием
экипажем заданной траектории полета самолета и технологии работы диспетчера ДПП в части передачи экипажу информации о месте самолета при полете в районе аэродрома.
В 22 ч 39 мин 20 с, находясь на удалении 28 км, экипаж доложил диспетчеру о занятии
эшелона 1 800 м. Фактически в этот момент высота составляла около 2 000 м. Диспетчер
подтвердил удаление и дал указание выдерживать высоту 1 800 м до команды. В 22 ч 39 мин
40 с диспетчер проинформировал экипаж об удалении 25 км, дал разрешение на снижение до
высоты 1 500 м и перевел экипаж на работу с диспетчером посадки. После перехода на работу с диспетчером ДПСП связь начал вести второй пилот. Выйдя на связь, экипаж доложил о
снижении до 1 500 м и запросил заход по курсо-глиссадной системе в директорном режиме.
Диспетчер разрешил снижаться до 500 м к четвертому развороту. Экипаж приступил к снижению с одновременным правым доворотом на курс около 20°. К этому моменту самолет

находился на траверзе Лежнево с боковым отклонением 9 км от оси трассы (5 км от ее границы). В 22 ч 40 мин самолет достиг эшелона перехода (1 200 м) и был переведен в горизонтальный полет. В это время самолет находился примерно в трех километрах от схемы аэродрома в районе третьего разворота. Высота полета составляла 1 200 м (вместо 500 м), скорость – 450 км/ч (вместо 400 км/ч), механизация крыла и шасси не выпущены, стабилизатор
– в полетном положении (Болтачев В.Ю., Хариков А.А., Щербаков Л.К., 1995, б).
Выпуск шасси был произведен на скорости 410 км/ч в районе четвертого разворота, что
является нарушением РЛЭ самолета Ту-134. В процессе выполнения четвертого разворота
диспетчер передал экипажу информацию об удалении 10 км, не сообщив при этом величину
бокового отклонения, которая составляла 1 700 м, что является нарушением технологии работы. Самолет вышел из четвертого разворота с убранными закрылками и стабилизатором в
полетном положении на удалении 8 600 м, высоте 500 м, имея приборную поступательную и
вертикальную скорость 390 км/ч и 10 м/с соответственно. Несмотря на непосадочное положение, экипаж продолжил заход на посадку в условиях острого дефицита времени, вызванного необходимостью практически одновременного выполнения операций по: – выводу самолета на посадочный курс; – вводу самолета в глиссаду; – гашению приборной скорости; –
выпуску закрылков в посадочное положение; – перекладке стабилизатора.
Взаимодействие в экипаже оказалось полностью нарушенным. Пилотирование фактически осуществлял один командир, который не воспринимал информацию, исходящую
от членов экипажа. После выхода из разворота штурман предложил командиру выпустить
закрылки на 20°, а второй пилот – переложить стабилизатор, но командир не отреагировал на
это, пытаясь вывести самолет на посадочный курс. Маневр выхода выполнялся с левым креном до 20°. Вертикальная скорость снижения сначала была снижена до 6–7 м/с, а затем вновь
увеличена до 12 м/с. Самолет подошел к глиссаде сверху, находясь на высоте 320 м и имея
боковое отклонение 1 400 м.
На высоте 350 м из-за большой вертикальной скорости снижения сработала сигнализация
ССОС, на которую экипаж не отреагировал, также как и на последующие срабатывания.
Сразу же после первого срабатывания сигнализации командир, выведя самолет из левого
крена, дал команду на перестановку стабилизатора в положение 2.5°, что было выполнено
вторым пилотом в один (!) прием, тогда как по РЛЭ перестановка стабилизатора из полетного в посадочное положение выполняется в три приема (Болтачев В.Ю., Хариков А.А., Щербаков Л.К., 1995, б).
В момент перекладки стабилизатора самолет находился правее линии курса 1 000 м, на
удалении от торца полосы 6.3 км, на высоте 270 м, имея поступательную и вертикальную
скорость снижения 385 км/ч и 8 м/с соответственно. Вследствие перекладки стабилизатора в

один прием произошла резкая перебалансировка воздушного судна (реализована перегрузка
1.35). При этом самолет перешел из снижения в набор высоты с вертикальной скоростью 6
м/с и уменьшением приборной скорости до 350 км/ч. Для исправления измененных параметров командир отдал штурвал от себя (руль высоты перешел из положения –8° в положении
6°) и удерживал его в таком положении около 7 с (реализована перегрузка 0.7). Самолет
вновь перешел в снижение с вертикальной скоростью 10 м/с, в связи с чем вновь сработала
ССОС.
На удалении 4 500 м самолет имел боковое отклонение 200–300 м, угловое – 30° и высоту 200 м. Для выхода на посадочный курс командир начал выполнять разворот вправо с креном до 35°. Разворот выполнялся некоординированно, без сохранения необходимой вертикальной перегрузки, в результате чего вертикальная скорость возросла до 15–16 м/с. Дальний
привод пройден в развороте на высоте 170 м (210 м по схеме) при поступательной и вертикальной скорости 360 км/ч и 12 м/с соответственно. Самолет находился левее посадочного
курса на 40 м и ниже глиссады 40 м. Штурман сообщил экипажу: «Дальний привод проходим» (табл. 10.1).
На высоте 120–110 м командир начал выводить самолет из крена, практически не принимая мер по уменьшению вертикальной скорости (левое боковое отклонение составляло 130
м). На высоте около 80 м штурман сделал последнюю попытку убедить командира в необходимости ухода на второй круг. Через 2 секунды после этого (на высоте 70–60 м) штурвал был
резко взят на себя (руль высоты за 0.5 с переместился до 10° на кабрирование). Такой темп
движения мог быть обусловлен лишь попыткой предотвратить столкновение с препятствием,
которое экипаж, по всей видимости, обнаружил визуально. Это привело к уменьшению вертикальной скорости снижения до 6 м/с, однако отсутствие запаса по высоте не позволило
предотвратить столкновения с деревьями на высоте 20–26 м. При столкновении с деревьями
началось разрушение правой плоскости, в результате чего самолет перевернулся и через 512
м столкнулся с землей на расстоянии 2 450 м от торца полосы. Все находившиеся на борту
самолета (77 пассажиров и 7 членов экипажа) погибли (Болтачев В.Ю., Хариков А.А., Щербаков Л.К., 1995, б).
В ходе расследования катастрофы была проведена инженерно-психологическая оценка
состояния и действий членов экипажа. Изучение профессиональных качеств и опыта работы
членов экипажа выявило, что второй пилот, штурман и бортмеханик на момент происшествия находились на стадии формирования профессиональных навыков и имели весьма малый
налет на самолете Ту-134 (111, 336 и 193 ч соответственно). Напротив, командир являлся
весьма опытным пилотом: общий налет – 14 000 ч, на Ту-134 – более 2 000 ч. Опрос летного
состава, близко знавшего командира (или летавшего с ним ранее), показал, что командир ха-

рактеризовался авторитарностью в суждениях, а также завышенным уровнем притязаний,
что особенно проявлялось во взаимоотношениях с профессионально менее опытными членами экипажа. Эти особенности нивелировались в тех случаях, когда полеты выполнялись
составом экипажа, профессиональная компетентность членов которого не вызывала сомнений у командира (Болтачев В.Ю., Хариков А.А., Щербаков Л.К., 1995, б).
Таблица 10.1
Фрагмент выписки из магнитофонной записи переговоров членов экипажа
самолета Ту-134А № 65058, зарегистрированных бортовым магнитофоном МС-61,
и радиообмена экипажа с диспетчерами аэропорта Иваново,
зарегистрированного диспетчерским магнитофоном
(по: Болтачев В.Ю., Хариков А.А., Щербаков Л.К., 1995, б)

В.Ю., Хариков А.А., Щербаков Л.К., 1995, б):

Как указывают авторы, об этих особенностях командира было известно в авиапредприятии, и при правильном подходе к комплектованию экипажа в состав последнего следовало
бы включить специалистов, близких командиру по возрасту и опыту летной работы – с тем,
чтобы «свести на нет» авторитарный стиль поведения. Необходимость повышенной требовательности в вопросе комплектования экипажа была продиктована и тем, что прошлая практика летной работы командира говорила о возможности принятия им неправильных и необоснованных решений в усложненных условиях. В 1991 году при выполнении посадки в
условиях дымки командир принял неправильное решение об использовании фар на этапе
выравнивания. При возникновении светового экрана он неправильно оценил причину ухудшения видимости и принял второе ошибочное решение – включил стеклоочистители. При
выполнении этой операции в непосредственной близости земли командир отвлекся от пилотирования, в результате чего приземление самолета произошло на обочину взлетнопосадочной полосы (Болтачев В.Ю., Хариков А.А., Щербаков Л.К., 1995, б).
По мнению В.Ю. Болтачева, А.А. Харикова, Л.К. Щербакова (1995, б), комплектование
экипажа из лиц с малым профессиональным опытом и пониженным уровнем притязаний в

сочетании с авторитарным стилем руководства командира привело к тому, что командир
стал в экипаже единственным лидером, единолично принимавшим решения и не доверявшим
другим членам экипажа. Более того, обострению взаимоотношений между членами экипажа
в полете, по всей видимости, способствовали ошибки, допущенные вторым пилотом и штурманом при выполнении захода на посадку в аэропорту Минеральных Вод. Замечания, высказанные командиром второму пилоту и штурману, могли явиться решающим фактором, определившим стиль дальнейшего поведения в экипаже.
Как выяснилось, поведение экипажа определялось не только взаимоотношениями между
составляющими его людьми, оно определялось атмосферой, сложившейся в авиапредприятии за последние годы. Выявлены серьезные недостатки, связанные с организацией контроля
за выполнением экипажами правил полета с использованием средств объективного контроля.
Данная работа в Ивановском авиапредприятии была организована неудовлетворительно. На
момент проверки ни одно из имеющихся в авиапредприятии средств обработки полетной
информации не находилось в работоспособном состоянии! За пять лет, предшествующих катастрофе, выявлено уменьшение количества проконтролированных полетов. Так, в 1991 году
подвергнуто контролю 40 % полетов на самолетах Ту-134 и 14 % – на самолетах Ан-24. Даже
в проконтролированных полетах контроль носил формальный характер. Учет выявленных
отклонений велся неудовлетворительно. Так, в 1992 году в летный отряд не поступило информации ни по одному случаю выполнения полета с нарушениями. Такое состояние дел
создало среди летного состава атмосферу бесконтрольности и безнаказанности, которая имеет прямое отношение к катастрофе близ Иваново (Болтачев В.Ю., Хариков А.А., Щербаков
Л.К., 1995, б).
Проведенное А.И. Онуфраш (1981, а) исследование индивидуально-психологических особенностей личности пилотов, которые совершили ошибки или нарушили правила полета, позволило выделить следующие закономерности. Отрицательные характерологические особенности личности в 63.8 % случаев явились причиной ошибочных действий. Наиболее характерными психологическими недостатками явились: излишняя самоуверенность, переоценка своих
профессиональных возможностей, некритичность. Кроме этого автор (Онуфраш А.И., 1981, а)
относит к этой же группе нарушения внимания, рассеянность, завышенный уровень притязаний (как следствие, упрямство, зазнайство).
Для изучения связи психофизиологических особенностей пилотов и характера их ошибочных действий была проведена сравнительная оценка некоторых психофизиологических качеств, способностей к взаимодействию в сложных условиях полета и ошибочных действий пилотов. Согласно данной командирами отрядов оценки пилоты в каждой группе распределялись
по рангам. Пилоты распределялись по рангам и по каждой функции психики (внимание,

переключение внимания, мышление при установлении закономерностей, мышление при составлении предложений, общий объем памяти, объем памяти с правильным распределением
объектов по местам, мышление при считывании показаний компасов), показатели которых
были получены при экспериментальном психологическом обследовании.
Как правило, имело место совпадение оценок способностей к взаимодействию и уровней
функций психики пилотов. Более ощутимое соответствие между способностями к взаимодействию и функциями психики обнаружено в группе пилотов МВС ГА, когда при психологическом исследовании были использованы помехи (Онуфраш А.И., 1981, а). Обнаруженная
закономерность представлена в табл. 10.2.
В качестве иллюстрации того, как может второй пилот положительно повлиять

продолжение следует...

Продолжение:

Часть 1 10. Взаимодействие в экипаже в условиях несработанности и несовместимости членов экипажа
Часть 2 - 10. Взаимодействие в экипаже в условиях несработанности и несовместимости
Часть 3 - 10. Взаимодействие в экипаже в условиях несработанности и несовместимости
Часть 4 - 10. Взаимодействие в экипаже в условиях несработанности и несовместимости
Часть 5 - 10. Взаимодействие в экипаже в условиях несработанности и несовместимости
Часть 6 - 10. Взаимодействие в экипаже в условиях несработанности и несовместимости