- 10. Взаимодействие в экипаже в условиях несработанности и несовместимости

Это продолжение увлекательной статьи про .

...

на исход
полета в случае неадекватного восприятия командиром полетной ситуации, является событие
с самолетом ATR-42. Заход на посадку в аэропорту «Толмачево» (Новосибирск) выполнялся
днем при хороших метеоусловиях на ВПП 25 (курс посадки 252°). Ветер у земли был неустойчивый. На снижении диспетчер сообщил экипажу об изменении посадочного курса – на
курс 72° (курс обратный посадочному – заход на ВПП 07). Заход на ВПП 07 использовался
редко (ввиду близости зон ограничений полетов к схеме захода на посадку) и, как следствие,
был непривычен для экипажа. Активное пилотирование осуществлял командир воздушного
судна, контроль и радиосвязь – второй пилот. Сообщение о смене посадочного курса поступило от диспетчера, когда самолет пересекал высоту 2 700 м. Экипаж должен был переустановить курсозадатчики, частоты приводных радиостанций, ILS, схему захода в FMS (flight
management system – система управления полетом, использующая данные с GPS), посмотреть схемы захода в сборнике аэронавигационной информации.

Таблица 10.2
Сравнительные данные количественного распределения пилотов (в %) в группах «лучших» и
«худших» по психологическим качествам и по способностям к взаимодействию
(качеству профессиональной деятельности в сложных условиях полета)
(по: Онуфраш А.И., 1981, а)
Наименование групп по способностям к взаимодействию
(качеству профессиональной деятельности)

Командир предложил второму пилоту произвести визуальный заход на посадку (табл.
10.3). В процессе снижения все системы были перенастроены для захода на ВПП 07. Изменение посадочного курса вызвало необходимость увеличения вертикальной скорости снижения, но даже ее увеличение не позволило достичь необходимой высоты к рубежу – удалению
5 км (с этого удаления начинается зона визуального маневрирования, к началу которой необходимо занять высоту 700 м).
50

Таблица 10.3

В процессе снижения до высоты 700 метров экипажем был установлен визуальный контакт в ВПП 07, о чем второй пилот и доложил диспетчеру (табл. 10.4).
Таблица 10.4

Выход на посадочный курс был выполнен значительно выше и ближе к взлетнопосадочной полосе, чем необходимо, скорость была велика (порядка 200 узлов), а механизация не была выпущена (механизация должна быть выпущена в промежуточное положение –
закрылки на 15°) при входе в зону визуального маневрирования. Заход не был стабилизирован.
Второй пилот понимает, что заход крайне не безопасен, но командир желает во что бы то
ни стало произвести посадку (табл. 10.5). Второй пилот настаивает на уходе на второй круг
и, чтобы прекратить возникшие прения, выходит на связь с авиадиспетчером, оглашая в эфире информацию об уходе на второй круг. Командиру не оставалось ничего другого, как подчиниться и реализовать единственно правильное решение – уйти на второй круг. Реализованное вторым пилотом воздействие на командира (поставить перед фактом – давление через
«работу на пленку») явилось исключительно верным способом разрешения конфликтной
ситуации. Надо сказать, что удалось бы избежать очень большого числа авиационных событий, связанных с игнорированием членов экипажа друг друга, если бы кем-то из них использовался такой метод. Благо, что многие на своем опыте борьбы с коллегами все же приходят
к подобным выводам и с успехом пользуются указанным методом.

Таблица 10.5

Командир ATR-42 был крайне недоволен проявленной вторым пилотом инициативой. Экипаж выполнил повторный заход и благополучно произвел посадку. Во время заруливания на
стоянку командир признал, что решение второго пилота было правильным и своевременным!
Все остальные авиационные события, связанные с сознательными нарушениями нормативных документов в авиации, рассмотрены в главе 11.
Теперь перейдем к рассмотрению второго раздела главы – проблеме несовместимости
членов экипажа – последней из указанных нами причин несработанности. К случаям несовместимости относится все то, что связано с личной непереносимостью одного члена экипажа другим членом экипажа в силу разных причин (неудовлетворения разных потребностей).
Несовместимость, конфликты могут быть обусловлены различными причинами. Говоря о
совместимости и комплектовании экипажа следует помнить о том, что совместимость – это не
что-то косное, данное навсегда (Евстигнеев Д.А., Копысов В.Х., 2007):
во-первых, на протяжении некоторого времени люди могут быть совместимыми, но после
некоторых событий, уточнения личностных характеристик друг друга они из категории совместимых могут перейти в совершенно иное качество, на иные принципы взаимодействия, подчас
ведущие к разрушению отношений и накоплению агрессии по отношению друг к другу;
во-вторых, совместимость – это категория вероятностного характера, включающая в себя какой-то ограниченный круг характеристик человека, по которым он подходит другому
человеку, совместим с ним, но стоит выйти из этого круга, обследовать другие характеристики, вскрыть их, то окажется, что эти люди не только не совместимы, но и воинственно настроены друг против друга. Порой несовпадение только по одному-единственному качеству не
позволит человеку нормально взаимодействовать с другим;
в-третьих, совместимость – это не столько набор качеств, определяющий гладкие отношения с другим человеком, сколько постоянная каждодневная работа над собой.

При формировании экипажа необходимо стремиться в основном к тому, чтобы предотвратить явные случаи несовместимости. Все остальные случаи (без явного противостояния) сами
по себе, в каком бы сочетании не находились, не так сильно будут влиять на конечный результат взаимодействия. Итоговая оценка феномена совместимости дана в заключении главы 14.
Первым примером несовместимости членов экипажа служит инцидент, связанный с посадкой самолета Ил-76 на незапланированный полетным заданием аэродром 24 июня 1998
года. Экипаж включал в себя командира воздушного судна, второго пилота, штурмана, бортинженера и бортрадиста. Полет выполнялся по маршруту «Гандер (Канада, о. Ньюфаундленд) – Вичита (США, штат Канзас)» на аэродром Mc Connell. Облачность в районе аэродрома отсутствовала, видимость – более 10 км.
На удалении 350–320 км экипаж получил разрешение диспетчерской службы аэродрома
Mc Connell на выполнение захода на посадку по системе ILS на взлетно-посадочную полосу
«19 правую» с последующим переходом на полосу «19 левую». На удалении 20 км экипаж
вывел воздушное судно в зону курса системы ILS взлетно-посадочной полосы «19 правой», о
чем сообщил диспетчерской службе. С удаления 17 км командир воздушного судна начал
выполнять маневр по визуальному заходу на посадку (без разрешения на то диспетчерской
службы) на взлетно-посадочную полосу «18» аэродрома Джабара, которая находилась перед
воздушным судном на удалении 6 км правее зоны заданного курса и которую командир ошибочно принял за взлетно-посадочную полосу «19 левую» аэродрома Mc Connell. На удалении
17 км самолет находился в равносигнальной зоне курса, ниже глиссады, шел со снижением, в
конфигурации «шасси выпущено, закрылки 0°». В это время штурман сообщил экипажу:
«Удаление 17 км, без снижения!». Командир воздушного судна не отреагировал на данную
информацию, а второй пилот потворствовал этому: бездействовал, не информировал, что
воздушное судно находится ниже глиссады, не принял мер по предотвращению преждевременного снижения. На удалении 15 км от взлетно-посадочной полосы аэродрома Mc Connell
воздушное судно находилось ниже глиссады, правее зоны курса, но командир продолжал
снижение. Штурман проявил пассивность, прекратил информировать экипаж об отклонениях
от расчетных показателей. Экипаж произвел посадку на аэродроме Джабара, и штурман
сообщил, что до аэродрома назначения еще 11 км. Экипаж доложил о посадке диспетчерской службе аэродрома Mc Connell. Диспетчер проинформировал экипаж, что они произвели
несанкционированную посадку на другом аэродроме, возможно, аэродроме Beech. Экипаж
доложил службе управления воздушным движением аэродрома Mc Connell: «Да, мы произвели посадку на другом аэродроме». Предполагая, что посадка выполнена на аэродроме
Beech, командир воздушного судна запросил у диспетчерской службы аэродрома Mc Connell
частоту, на которой можно связаться с диспетчером аэродрома Beech и получить разрешение

на взлет. Диспетчер назвал частоту диспетчера «вышки» аэродрома Beech, предупредив, что
она сейчас не работает, и сообщить о своих действиях можно на другой частоте, где работает
«UNICOM». Командир воздушного судна, не зная, на каком аэродроме они находятся, без
связи с диспетчерской службой аэродрома Джабара, без разрешения занял исполнительный
старт и произвел взлет. После взлета экипаж сообщил диспетчерской службе аэродрома Mc
Connell: «Произвели взлет с взлетно-посадочной полосы “18”. Полоса свободна». В итоге
экипаж произвел посадку на аэродроме Mc Connell на взлетно-посадочную полосу «19 левую».
Итак, среди множества факторов, которые привели к данному инциденту, выделим следующие:
- отсутствие надлежащей предварительной подготовки (не изучены маршрут полета
по аэронавигационным картам и район аэродрома назначения);
- бездействие второго пилота, который обязан был информировать командира о недопустимости преждевременного снижения воздушного судна;
- нерешительность, робость штурмана, неумение (нежелание) отстоять собственную
позицию.
Данный пример иллюстрирует то, что конфликт в экипаже в данном полете не имел каких-то «диких» форм, но этот вид конфликта, хотя и является скрытым, несет в себе не
меньшую опасность, чем конфликт открытый. Следует заметить, что упомянутый скрытый
конфликт имел свою историю развития: в нем были и периоды открытых столкновений, итогом чего стало прочно сформировавшееся мнение относительно командира – «он всегда в
кабине один, спорить с ним бесполезно». Инцидент с посадкой на другой аэродром со всей
очевидностью вскрыл опасность подобного рода рассуждений. Перестать работать с человеком, списав на то, что все наши действия ни к чему не приведут, это всегда проще, чем пытаться изменить ситуацию, действовать в психотерапевтическом режиме – дать в первую
очередь самому командиру понять, почему ему кажется, что если кто-то подсказывает определенное решение, это обязательно подрывает его авторитет, унижает его – ведь некоторых
унижает даже то, что другие делают что-то лучше, чем они, и такие реакции чаще всего не
осознаются, а реакция, несмотря на неосознанность, есть, да еще какая сильная (Евстигнеев
Д.А., Копысов В.Х., 2007). Другой вопрос, который следует решить, почему командир игнорирует других членов экипажа. Разве он не знает, какое количество авиационных событий
произошло как раз из-за несработанности, несовместимости членов экипажа. Знает! Но на каком уровне – сознания или бессознательного?
Одному члену экипажа понадобилось пережить тяжелую аварию, чтобы «прочувствовать», что такое совместимость, безопасность. Только после произошедшего он все-таки

смог сказать: «летать не буду, буду находиться на земле, и ни за что не отправлюсь в
полет с тем, в ком сомневаюсь, с кем несовместим». Как видно, быстрее всего учатся на
собственных ошибках, чем на чужих.
Помните о том, что так часто отмечаемое диктаторское, авторитарное поведение командира воздушного судна воспринимается последним как эталонное, свидетельствующее о его
авторитетности. При этом командир может не догадываться, что такое поведение выглядит в
ряде случаев как самодурство, как нечто нелепое. В связи с этим необходимо попытаться
помочь понять командиру, что авторитет – это нечто другое, отличное от его понимания.
Легче всего этого добиться путем приведения примеров из летной практики, где другой (не
командир) член экипажа подсказывал верное решение и тем самым спасал ситуацию (Евстигнеев Д.А., Копысов В.Х., 2007).
Только что мы рассмотрели авиационное событие, которое обозначает одну из самых болезненных проблем авиации – игнорирование командиром других членов экипажа, создание
в экипаже нерабочей атмосферы. Эту проблему очень четко сформулировал представитель
ассоциации пилотов авиакомпаний Новой Зеландии: «… командир корабля не выполнит
своих обязанностей командира, если создаст атмосферу, при которой один из членов
его экипажа не решится высказать своих соображений по любому его действию» (Важные…, 1994).
Так почему же создание доброжелательной атмосферы в кабине столь важно? Это важно по следующим причинам (Евстигнеев Д.А., 2010, а).
1. Устанавливая в экипаже доброжелательную, рабочую атмосферу, мы увеличиваем
порог чувствительности (а значит эту чувствительность уменьшаем) к негативной
информации: если в экипаже доброжелательные отношения, состояние аффекта при
возникновении внештатных ситуаций наступит гораздо позже по сравнению с таковым при недоброжелательной атмосфере.
2. Устанавливая в экипаже доброжелательные отношения, мы создаем более комфортные условия для работы, тем самым замедляя наступление утомления и неврастении.
3. Устанавливая в экипаже доброжелательные отношения, мы раскрепощаем людей и
создаем условия, когда во внештатной ситуации каждый из членов экипажа будет
считать своим долгом помогать другим, искать верное решение.
Теперь остановимся на том, как же создать эту рабочую и доброжелательную атмосферу. Формирование этого осуществляется уже в наземных условиях. Чтобы раскрепостить
членов экипажа, командиру следует обратиться к членам экипажа со словами: «Полет –
это всегда некая непредсказуемость, невозможно просчитать все, что может произойти

как с техникой, так и со мной, поэтому при возникновении тех или иных отклонений, ошибок сообщайте мне о них, только совместные действия могут спасти ситуацию». Когда
заведены такие правила, члены экипажа уже не боятся высказывать свое мнение, не боятся
оказаться быть осмеянными или неуслышанными, тем самым каждый из них – это верный
помощник во всех штатных и внештатных ситуациях. Такая позиция вызывает ощущение
«нужности», мобилизующее всех членов экипажа: «ведь командир в любой момент может
запросить помощь!» (Евстигнеев Д.А., 2010, а). Ощущение нужности – это переживание
положительных эмоций ввиду удовлетворения потребностей в уважении, в самоактуализации и самосовершенствовании.
Понятно, что сомнения, которые высказывают члены экипажа, могут как оправдаться,
так и не оправдаться. Как же вести себя командиру в первом и во втором случае. Если опасения оправдались, всенепременно следует закрепить это поведение, подчеркнуть важность
этого, поблагодарить за помощь. Если опасения не оправдались, также нужно подкрепить
данное поведение, при этом используя ситуацию для обучающих целей – разъяснить, почему же опасения не оправдались, где была допущена логическая ошибка, при этом подчеркнув важность вербализации любых мыслей относительно хода полета, подчеркнув, что
в других условиях высказывание этих опасений спасло бы ситуацию (Евстигнеев Д.А.,
2010, а).
Яркой иллюстрацией того, насколько же важна рабочая и доброжелательная атмосфера
на борту самолета, являются переговоры внутри экипажа самолета Ил-76, потерпевшего
катастрофу в Ленинакане 20 октября 1989 года. Наиболее «симптоматичные» фразы из
внутрикабинных переговоров приведены в таблице 10.6.

Таблица 10.6 Предварительная выписка из магнитофонной записи (Марс-БМ) радиопереговоров экипажа самолета Ил-76 № 76466

По характеру реплик командира четко прослеживается нерабочая атмосфера, при наличии которой совершенно не мудрено сделать ошибку в установке давления, что и определило столкновение самолета с возвышенностью. Фраз, по которым можно охарактеризовать командира или любого другого члена экипажа, предостаточно. Для иллюстрации этого
приведем внутрикабинные переговоры и обстоятельства катастрофы самолета Ан-12 в районе аэропорта Челябинска (Баландино) 26 мая 2008 года в 20 ч 11 мин по местному времени

(14 ч 11 мин по UTC). Рейс выполнялся по маршруту «Челябинск – Пермь» в составе семи
членов экипажа и двух авиаспециалистов по техническому обслуживанию. Взлетная масса
и центровка самолета не выходили за ограничения.
Экипаж завершил предстартовую подготовку и приступил к выполнению контрольной
карты «Перед запуском двигателей», в процессе чего не убедился во включении МСРП, который остался выключенным. После выполнения контрольной карты экипаж запросил у
диспетчера СДП разрешение на запуск двигателей. В процессе запуска двигателей никаких
отклонений в работе систем самолета не было. Далее были выполнены контрольные карты
«Перед выруливанием» и «На предварительном старте». После того, как карта «На предварительном старте» была выполнена, между бортрадистом, бортмехаником и бортрадистоминструктором состоялся разговор, свидетельствующий о возникновении отказа в системе
электроснабжения самолета (табл. 10.7). В таблице обратите внимание на реплику «да … с
ним». Именно она стала отправной точкой в развитии катастрофической ситуации. В этой
реплике сконцентрировано отношение к нормам безопасности полетов, а значит – опыту
всех предшествующих поколений авиаспециалистов.

Таблица 10.7
Выписка из магнитофонной записи внутрикабинных переговоров экипажа самолета Ан-12БП (по: Информационный…, 2008, № 9)

По мнению комиссии по расследованию (Информационный…, 2008, № 9), на панели переменного тока электрощитка бортрадиста высветились красные светосигнализаторы отказа
генератора СГО-12 первого и второго двигателей.
В процессе выполнения карты контрольных проверок «На исполнительном старте» экипаж включил МСРП, а командир передал управление второму пилоту. Взлет выполнялся с
магнитным курсом 91° на взлетном режиме работы двигателей с закрылками, выпущенными
на 15°. После доклада бортмеханика об уборке закрылков произошло изменение обстановки
на борту, вызвавшее вопрос командира: «Что такое?», на который бортмеханик ответил:
«Створки, створки открылись». Сигнал об открытии створок был ложным и вызван, по всей
вероятности, прохождением нештатного электрического импульса в систему сигнализации
положения створок шасси. Вслед за ложным срабатыванием сигнализации об открытии
створок шасси дважды ложно срабатывала звуковая сигнализация и прозвучала речевая

информация системы раннего предупреждения о близости земли ST-3400 TAWS – «TOO
LOW, GEAR» (слишком низко, шасси). К этому времени из кабины сопровождающих поступило сообщение о появлении дыма в грузовой кабине самолета, после чего командир дал
указание: «Ну, посмотрите быстренько … посмотрите, что там делается». После этого
командиру поступило предложение бортрадиста: «Давай заходим, наверное, или .. все, запрашиваем», на что командир ответил: «Погоди, погоди». Данный ответ свидетельствует, что
командир пытался разобраться в сложившейся ситуации, определить степень ее опасности.
Далее второй пилот сообщил: «АГД отказал у меня», после чего командир взял управление
самолетом на себя: «Понял, взял управление». Судя по записи МСРП, отказ АГД-1 второго
пилота произошел по электрическому питанию. Командир оценил сложность ситуации и
принял решение о производстве посадки на аэродроме вылета: «Беру курс 315, влево … понял, докладывай, заходим налево, назад [ругань]».
Комиссия по расследованию отметила, что в период времени, когда произошло ложное
срабатывание сигнализации открытого положения створок шасси, системы ST-3400 TAWS,
отказал АГД-1 и появились первые признаки задымления, МСРП зафиксировал скачкообразное изменение уровня записи всех регистрируемых аналоговых параметров, что также свидетельствовало о неполадках в бортовой электрической сети самолета.
На вопрос диспетчера ДПП «Громов 96-75, причина?» бортрадист ответил: «Задымление
кабины». Источник дыма находился в грузовой кабине. Диспетчер ДПП сообщил руководителю полетов: «Задымление в кабине, Громов 96-75, заход внеочередной на посадку», на что
руководитель полетов ответил: «… дым в кабине, с курсом 91° будет заходить». После череды ложных сигналов (в частности, срабатывания аварийного маяка) от бортрадиста поступило сообщение об очередном нарушении – срабатывании АЗС-5 триммера руля направления:
«Руль на… руль направления выби… выбило». Срабатывание данного АЗС приводит к отключению управления и сигнализации триммера руля направления. Неполадки в бортовой электрической сети продолжились: появилась команда «Снятие с упора винта любого из двигателей», произошло нештатное срабатывание сирены «Выпусти шасси».
Когда самолет завершал выполнение третьего разворота, произошло самовыключение
первого и второго двигателей с последующим флюгированием их воздушных винтов. Как
было установлено (Информационный…, 2008, № 9), выключение двигателей произошло изза прекращения подачи топлива ввиду поступления нештатного электрического сигнала на
электромагнитные клапаны. Последним сообщением экипажа было: «Громов 96-75, на посад… на четвертом, 400, заходим, продолжаем заход». Примерно к этому моменту крен
достиг 32°, и на записи МСРП зафиксирована команда «Крен велик».

По заключению комиссии, авиапроисшествие произошло в результате столкновения самолета с землей, ставшего следствием потери самолетом управляемости по крену из-за разрушения проводки управления элеронами при выполнении внеочередного захода на посадку
на аэродром вылета. Разрушение проводки управления элеронами, по всей видимости, произошло из-за сильного нагрева тяги управления и ее последующего разрыва. Нагрев указанной тяги мог возникнуть по причине возгорания жгутов проводов бортовой электросети самолета, о чем свидетельствуют задымление грузовой кабины, нештатное срабатывание различных систем сигнализации, отказы оборудования самолета, самовыключение двух двигателей. Самолет был построен в 1968 году.
Несовместимость членов экипажа может проявляться на фоне плохого психофизиологического состояния. Примером этого является авиационное происшествие с самолетом Ан-12,
произошедшее 22 февраля 1986 года. В течение 1 ч 13 мин экипаж, вследствие разгерметизации кабины, находился без сознания, и первым, кто начал восстанавливаться от вызванной
разгерметизацией гипоксии, был второй пилот. Именно на него лег весь груз по управлению самолетом. Придя в сознание, второй пилот вышел на связь с диспетчерской службой,
после чего ему было дано указание на экстренное снижение. В процессе снижения и захода на
посадку у Ан-12 не выпускались основные опоры самолета и закрылки, и это на фоне борьбы
между вторым пилотом и командиром, проявлявшим под действием гипоксии явно неадекватное поведение. Радиообмен между диспетчером Челябинского районного центра и экипажем Ан-12 (Сборник информационных..., 1988) приведен в приложении 1. Благодаря большому самообладанию и грамотности второго пилота, грамотным действиям руководителя
полетов, привлекшего для консультации членов экипажа другого Ан-12, самолет произвел
благополучную посадку в аэропорту Уфы.
Примером вопиющей несовместимости являются взаимоотношения, сложившиеся между
командиром и вторым пилотом самолета Ту-134, потерпевшего катастрофу в аэропорту Курумоч (Самарская область) 20 октября 1986 года. Рейс выполнялся по маршруту «Свердловск – Куйбышев – Грозный». По сговору с членами экипажа, в нарушение НПП ГА-85,
командир воздушного судна Ту-134 в рейсовом полете принял преступное решение заходить
на посадку с закрытой шторкой. На высоте 60 м в нарушение НПП ГА-85 командир продолжал заход на посадку с закрытой шторкой, а второй пилот не выполнил требований НПП ГА85 по уходу на второй круг. Только за 1 с до приземления командир дал команду открыть
шторку. Самолет без выравнивания, с большой вертикальной скоростью и перегрузкой 4.8
грубо приземлился, разрушился и сгорел. Причиной катастрофы явились безответственность в
подборе и комплектовании членов экипажа, упущения в организации летной работы.

Заход на посадку в аэропорту Курумоч осуществлялся в тот момент, когда курсоглиссадная система находилась в режиме профилактики, тем не менее экипаж пользовался ее
показаниями. Кроме того, при открытии шторки самолет находился в непосадочном положении, и командир пытался исправить сложившуюся ситуацию энергичными движениями
штурвала. Совокупность всех обстоятельств привела к грубой посадке; самолет перевернулся, разрушился и сгорел. Как указывает Г.С. Крылова (1991), на месте крушения самолета
возникло воспламенение вытекающего из баков топлива. Огонь распространился по площади
около 150 м

под центропланом и крылом. Через разлом фюзеляжа пламя проникло внутрь
самолета. Тушение пожара пеной осуществлялось первоначально тремя пожарными аэродромными автомобилями, после чего на место крушения прибыли еще два автомобиля. Локализация наружного пожара продолжалась в общей сложности 7.5 мин, после чего в течение 1.5–2 мин был ликвидирован пожар внутри фюзеляжа. Эвакуация людей проводилась в
основном после окончания тушения.
В процессе опроса членов других экипажей выяснилось, что второй пилот ранее был командиром Ту-134, но был снят с должности. Между командиром воздушного судна и вторым
пилотом сложились сопернические, неприязненные отношения. Командир и ранее выполнял заходы с закрытой шторкой в аэропорту Шереметьево до высоты 30 м, демонстрируя
свое мастерство и превосходство над вторым пилотом!
Относительно рассмотренной катастрофы и ей подобных авиационных событий следует
сделать следующее заключение. Если времени для корректного разрешения конфликта нет
или же имеют место преступные действия одного из членов экипажа, на смену перечисленным выше рекомендациям приходят более решительные и даже агрессивные действия –
единственные действия, которые могут быть противопоставлены явной ошибке и спасти ситуацию. Если в экипаже имеется человек, нахождение которого явно угрожает безопасности,
не следует проявлять ложную, в данном случае совершенно неоправданную, деликатность
(психотерапевтичность), такой человек этого не заслуживает, и позицию по отношению к
нему необходимо незамедлительно и ясно сформулировать, не подвергая ни себя, ни других
опасности (Евстигнеев Д.А., Копысов В.Х., 2007).
Приведем пример поведения командира самолета Boeing-737 авиакомпании «Сибирь» –
поведения, которое можно рассматривать как эталонное и дальновидное. Дальновидность его
поведения заключается в том, что он добровольно сообщил о том, что произошло на борту самолета 18 ноября 2006 года: после взлета из аэропорта Домодедово экипаж не убедился в
подключении автопилота и упустил контроль за величиной крена (Информационный…,
2007, № 3). Указанное поведение командира формирует правила работы экипажа в будущем:
после этого другие члены экипажа уже не будут стремиться скрыть тот или иной факт. Раз

командир не побоялся ответить за свои действия, то он готов в любую минуту спросить как с
себя, так и с других. Описанное поведение командира обязательно будет тонизировать всех
членов экипажа, и это воздействие по своей силе будет превосходить любые репрессивные
меры! Своевременность сообщения о произошедших внештатных и аварийных ситуациях
руководству является очень хорошим тестом на отношение пилотов к безопасности полетов.
Это не просто тест на отношение к безопасности полетов, а тест на наличие таких личностных качеств, как ответственность, профессионализм, желание обезопасить другие экипажи
от случившегося с ними. Своевременность сообщения о произошедшем на борту формирует у
экипажа должное отношение к безопасности, и в этом отношении ведущая роль отводится командиру воздушного судна – главному проводнику идей безопасности полетов (Евстигнеев
Д.А., Копысов В.Х., 2007).
Для противодействия конфликтам (порождающим несовместимость и порожденных ею)
необходимо понимать их сущность и иметь определенный инструментарий, которым можно
воспользоваться при их возникновении.
Конфликт (лат. conflictus – столкновение) – состояние, возникающее в результате противоречия потребностей одного человека потребностям другого. Конфликты – это неизбежность, так как потребности одного человека неминуемо будут противоречить тем или иным
потребностям другого. Более того, в ряде случаев конфликты необходимы – благодаря им
люди могут узнать о потребностях друг друга и выработать совместное решение по выходу
из сложной ситуации. Положительные (продуктивные) конфликты стимулируют развитие
личности. Отрицательные (деструктивные) конфликты также могут стимулировать развитие
личности, но главной их характеристикой будет нарушение взаимодействия, связи между
людьми.
В становлении конфликта можно выделить следующие стадии:
- потенциальное формирование противоречивых тенденций партнеров;
- осознание партнерами конфликтной ситуации;
- конфликтные действия;
- разрешение (усугубление) конфликта.
Стратегия поведения в конфликтной ситуации может быть выражена в стиле уклонения,
приспособления, конфронтации, сотрудничества и компромисса (Ворожейкин И.Е., Кибанов
А.Я., Захаров Д.К., 2004).
Стиль уклонения характеризуется нежеланием сотрудничать, приложить активные усилия для отстаивания своих интересов, а также стремлением уйти от конфликта. Стиль уклонения используется в следующих случаях.

1. Проблема конфликта, предмет расхождения не заслуживает особого внимания, затрат
энергии и времени.
2. Оппоненты сознательно избегают осложнений во взаимоотношениях.
3. Имеется иной (неконфликтный) способ достичь собственных целей.
4. Один из участников конфликтной ситуации не уверен в правильности, уместности
своих претензий.
5. Один из участников конфликта имеет своим оппонентом человека более высокого статуса или же человека-манипулятора, специально создающего выгодную для себя конфликтную ситуацию.
6. Необходимо некоторое время для анализа сложившейся ситуации, мобилизации сил,
привлечения на свою сторону большего числа сторонников.
Стиль приспособления характеризуется готовностью сгладить конфликтную ситуацию, сохранить гармонию в отношениях путем уступчивости и доверия. Типичными ситуациями, в которых используют стиль приспособления, являются.

1. Проблема конфликта несущественна.
2. Оппоненты понимают, что путем уступок друг другу приобретают добрые, партнерские взаимоотношения.
3. Имеет место тупиковая ситуация, требующая принесения части своих интересов в
жертву для ослабления появившейся нервозности, ожесточенности.
4. Имеет место желание одного из участников конфликта оказать поддержку оппоненту.
5. Конфликтующие стороны находятся в соревновательных (без жесткой конкуренции)
взаимоотношениях.
Стиль конфронтации подразумевает активные и самостоятельные действия, имеющие своей целью добиться осуществления собственных интересов без учета мнения оппонента. Стиль конфронтации выбирается в следующих ситуациях.

1. Проблема носит жизненно важное значение.
2. Участник конфликта находится в беспроигрышной ситуации.
3. Участник конфликта имеет высокий статус и уверен, что предлагаемый им вариант того или иного решения проблемы наилучший.
4.

продолжение следует...

Продолжение:

Часть 1 10. Взаимодействие в экипаже в условиях несработанности и несовместимости членов экипажа
Часть 2 - 10. Взаимодействие в экипаже в условиях несработанности и несовместимости
Часть 3 - 10. Взаимодействие в экипаже в условиях несработанности и несовместимости
Часть 4 - 10. Взаимодействие в экипаже в условиях несработанности и несовместимости
Часть 5 - 10. Взаимодействие в экипаже в условиях несработанности и несовместимости
Часть 6 - 10. Взаимодействие в экипаже в условиях несработанности и несовместимости