- 13 ПРОБЛЕМЫ И ОСОБЕННОСТИ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ ЧЛЕНОВ ЭКИПАЖА И АВИАДИСПЕТЧЕРОВ

Это окончание невероятной информации про .

...

Самолет ударился правой стойкой шасси о землю, снова взмыл в воздух, затем перевернулся, загорелся и, пролетев еще несколько метров горящим факелом, окончательно упал на землю. За 1–2 с до удара диспетчер посадки отдал распоряжение об уходе на второй круг.
После катастрофы руководитель полетов отдал распоряжение о контрольном замере метеорологических условий – и именно с торца с курсом 251°, вместо 71°. А.Н. Орехов (1989) указывает, что это можно расценить не иначе, как попытку сокрыть истину. Экипаж самолета сообщил, что причиной катастрофы стало резкое и совершенно неожиданное ухудшение видимости
из-за приподнятого тумана, дыма, слоя индустриальной дымки над аэродромом со стороны курса 71°. По словам командира, они летели «в рваном молоке», поэтому он то видел, то не видел
полосу. Руководитель полетов утверждал, что даже и не догадывался о таких погодных условиях. Как справедливо указывает А.Н. Орехов (1989), погода над аэродромом портилась, по крайней мере по курсу 251°, и сказать наверняка, что по курсу 71° метеоусловия лучше, можно было
только направив туда метеонаблюдателя.
Изменение магнитного курса с 71 до 64.5° при снижении от БПРМ до торца полосы позволяет предположить (Болтачев В.Ю., Хариков А.А., Щербаков Л.К., 1995, б) о несоответствии
данных по видимости, выданных экипажу, и реальной видимости, так как в противном случае
командир не допустил бы ухода в сторону от оси полосы при пролете ее торца, не принимая мер
для исправления бокового отклонения. По заявлению командира, в этот период времени он отвлекся от пилотирования по приборам и пытался установить визуальный контакт с огнями приближения и полосы, но видел «под собой» только отдельно мелькающие огни; второй пилот
контролирующего пилотирования по приборам не осуществлял. Не имея надежного визуального
контакта с наземными ориентирами, командир продолжал снижение и, не выдерживая заданные
диспетчером параметры полета, с выключенными фарами (еще на высоте 110–100 м из-за образовавшегося светового экрана), создал непосадочное положение самолета. При пролете торца

полосы на скорости 286 км/ч самолет находился на высоте 38 м и левом боковом удалении от
посадочного курса 50 м. При отвлечении внимания на попытку визуального определения пространственного положения самолета и при стремлении выполнить посадку во что бы то ни стало, командир не ушел на второй круг, имея для этого достаточный запас высоты (Болтачев
В.Ю., Хариков А.А., Щербаков Л.К., 1995, б). Приземление самолета произошло на удалении
714 м от торца ИВПП и 113 м от ее оси на ГВПП с перегрузкой 4.6. Погибли 17 пассажиров и 3
члена экипажа, 28 пассажиров и 3 члена экипажа получили телесные повреждения.
Больше всего нареканий у пилотов, участвовавших в расследовании, вызвал завод по локатору, тогда как экипаж просил «системку», то есть заход по курсо-глиссадной системе. Руководитель полетов решение о заводе по посадочному локатору объяснил следующими обстоятельствами:
1) для включения системы потребовалось в сложившихся условиях минут пять времени, к
тому же это доставило бы дополнительные хлопоты вспомогательному персоналу;
2) диспетчер посадки имел большой опыт работы.
Примером авиационного события, ставшего возможным из-за сочетания ошибок экипажа и
службы УВД, является посадка самолета Як-40 на закрытую для полетов искусственную
взлетно-посадочную полосу. При выполнении рейса по маршруту «Чарджев (Туркмения) –
Ашхабад (Туркмения)» 4 июня 1997 года экипаж самолета Як-40 произвел посадку на незапланированную заданием и закрытую для полетов полосу 11/29 вместо полосы 12/30. Аэродром Ашхабада имеет две непересекающиеся ИВПП, расположенные относительно друг
друга под углом 10º. Порог полосы 11/29 выступает от порога полосы 12/30 на 360 м, а расстояние между осями порогов составляет 302 м. Обе полосы имеют одинаковую маркировку.
При заходе на посадку по ОСП с магнитным курсом 296º в условиях ограниченной видимости в поле зрения попадает порог полосы 11/29. При принятии решения погода по маршруту
и в аэропорту посадки соответствовала минимуму командира (50 × 700 м) и аэродрома (120 ×
1 800 м).
На удалении 8 км экипаж доложил о готовности к посадке и получил разрешение диспетчера на ее выполнение. В районе ДПРМ самолет попал в сильные ливневые осадки с
ухудшением видимости до 1 500 м. Экипаж не был предупрежден о возможном ухудшении
видимости – в момент получения разрешения на посадку экипаж получил информацию от
диспетчера посадки о видимости 2 000 м. При пролете БПРМ экипаж оказался в неопределенной ситуации, когда по расчету и данным показаний автоматического радиокомпаса
(АРК) самолет должен был находиться на посадочной прямой к ИВПП 12/30, которая должна проектироваться правее продольной оси самолета. Экипаж фактически выполнял заход на
полосу 11/29.

В процессе пробега экипаж увидел перед собой самолет Ту-154, стоявший на расстоянии
1 200 м от торца полосы 11/29 на временной стоянке, что было для экипажа совершенно неожиданным вследствие уверенности в правильности посадки. Чтобы предотвратить столкновение, экипаж выполнил отворот влево от оси полосы. Самолет сошел на размокший грунт,
разойдясь с самолетом Ту-154 на расстоянии 20 м.
Комиссия по расследованию данного инцидента пришла к заключению, что событие произошло в результате сочетания следующих факторов (Информационный…, 1997):
– неправильного принятия решения командиром на осуществление посадки в условиях
ограниченной видимости (2 000 м) на полосу, не оборудованную светосигнальными ориентирами;
– пассивного управления самолетом руководителем полетов в сложных метеоусловиях
(грозовая деятельность, ливневые осадки, град в районе аэродрома);
– невключения светосигнального оборудования основной (рабочей) полосы 12/30 в условиях горизонтальной видимости, соответствующей минимуму аэродрома по ОСП, что спровоцировало экипаж на ошибочное восприятие более отчетливо наблюдаемой полосы 11/29 за
основную. Важно, что минимум аэродрома Ашхабада по видимости 1 800 м предусматривает
обязательное включение светосигнального оборудования полосы 12/30, которого не имеет
полоса 11/29, иначе данный минимум не имеет силы при видимости 2 000 м, чем руководствовался командир. Данной особенности командир не знал, и если бы система была включена, то он мог наблюдать полосу с высоты принятия решения.
Рекомендации, разработанные комиссией по расследованию инцидента, заключались в
следующем.
1. Внести в «Сборник аэронавигационной информации № 13» Rossjepp аэропорта предупреждение: «При заходе на посадку с магнитным курсом 296º лучше видна полоса
с курсом 286º».
2. Обязать авиадиспетчеров в случае наличия на аэродроме смежных полос, с целью
выделения рабочей полосы, включать светотехническое оборудование днем до подлета самолета к четвертому развороту при заходе на посадку по системе ОСП при горизонтальной видимости 3 000 м и менее.
Следующим авиационным событием, иллюстрирующим нарушения технологии работы
диспетчерами, является прекращение взлета самолета Ту-134 (№ 65808) в аэропорту Борисполь
(Україна, Бориспiль) 9 октября 1986 года (рис. 13.1).

Рис. 13.1. Схема движения самолета Ту-134 № 65808 и захода на посадку самолета Ту-134 № 65076
в аэропорту Борисполь 9 октября 1987 года
(по: Сборник информационных…, 1989)
В 6 ч 19 мин экипаж самолета Ту-134 (№ 65808) запросил разрешение занять предварительный старт. Диспетчер руления Н.С. С. разрешил выруливать на предварительный старт с курсом
взлета 357°, указав дважды маршрут руления. В последующем движение самолета он не контролировал. Экипаж самолета Ту-134 (№ 65808), не выполнив указаний диспетчера руления, занял
предварительный старт с противоположным курсом – 177°. После доклада экипажа о занятии

предварительного старта диспетчер руления, не уточнив местонахождение самолета, передал его
на управление диспетчеру старта (Сборник информационных…, 1989).

Рис. 13.2. Схема нарушения интервалов в зоне взлета и посадки аэропорта Иркутска самолетами
Ан-2 № 32472 и Ту-154 № 85167 16 января 1987 года
(по: Сборник информационных…, 1989)
В 6 ч 24 мин экипаж самолета Ту-134 (№ 65808) запросил у диспетчера стартового диспетчерского пункта (СДП) разрешение на занятие исполнительного старта и взлет с ходу.
Диспетчер старта В.К. Д., не определив местонахождения самолета и не получив доклада
«ВПП свободна» от диспетчера вспомогательного старта, разрешил исполнительный и взлет,
в то время как на предпосадочной прямой с курсом 357° находился другой самолет Ту-134
(№ 65076). Диспетчер вспомогательного старта В.С. А. никаких действий по предотвращению взлета самолета Ту-134 (№ 65808) с курсом, обратным посадочному, не принял. Лишь
после запроса экипажа самолета Ту-134 (№ 65076): «С каким курсом взлетает борт?»,

диспетчер СДП В.К. Д. определил, что самолет Ту-134 (№ 65808) взлетает навстречу самолету Ту-134 (№ 65076), в связи с чем проинформировал: «808, ждите, остановитесь!». Вмешался диспетчер посадочного диспетчерского пункта (ПДП): «808, я Борисполь, посадка,
взлет с курсом 18 запрещаю, на прямой заходит борт с курсом 36, удаление 8», и экипаж
самолета Ту-134 (№ 65808) прекратил взлет.
Следующим примером, иллюстрирующим проблему нарушений технологии работы, является нарушение правил эшелонирования, допущенное в аэропорту Иркутска 16 января 1987 года
(рис. 13.2). В 9 ч 36 мин диспетчер ДПК В.Г. П., получив доклад экипажа самолета Ан-2 о пролете населенного пункта Плишкино (ближняя зона ожидания перед пересечением центра
ИВПП), не проанализировал воздушную обстановку и разрешил экипажу самолета Ан-2 снижение до высоты 450 м на реку Ушаковку. В это время самолет Ту-154, выполнявший тренировочные полеты по кругу, находился в районе четвертого разворота для захода с уходом на второй
круг. Вместо того, чтобы направить самолет Ан-2 в зону ожидания, диспетчер ДПК, не определив безопасных интервалов в момент пересечения ИВПП, разрешил экипажу Ан-2 дальнейшее
снижение и заход на посадку (Сборник информационных…, 1989).
В результате допущенных диспетчером нарушений в момент пролета самолета Ту-154 над
ИВПП на высоте 70 м самолет Ан-2 находился на высоте 300 м и удалении от ИВПП 3 км. Чтобы избежать опасного сближения с самолетом Ту-154 экипаж Ан-2 самостоятельно выполнил
правый вираж, о чем сообщил диспетчеру.
Напомним, что на этом же аэродроме 4 ноября 1974 года произошло столкновение самолетов Ан-2 и Ан-12 (глава 9), и эта трагедия, как мы видим, ничему не научила. Этот факт еще раз
подтверждает, что подавляющее число опасных факторов полета известно, так же как известны
типы авиационных событий, в связи с чем остается только знать о них, чтобы не было повторения авиационных событий. Знание авиационных событий – уникальный способ их предотвращения в будущем!

Контрольные вопросы и задания для самопроверки

1. Возможно ли достичь полного соответствия между пространственной моделью воздушной обстановки как образа и технологией работы?
2. Выявите сходства и различия представлений о воздушной обстановке авиадиспетчера и пилота.
3. Что заставляет авиадиспетчеров идти на осознанное нарушение технологии работы?
4. Какие типы взаимодействий в диспетчерских сменах способствуют возникновению внештатных ситуаций и
ошибок?
5. В достаточной ли мере осведомлены авиадиспетчеры о возможных состояниях психики пилотов?
6. Какие меры необходимы для недопущения авиадиспетчерами ошибок при взаимодействии с экипажами воздушных судов?

Исследование, описанное в статье про 13 ПРОБЛЕМЫ И ОСОБЕННОСТИ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ ЧЛЕНОВ ЭКИПАЖА И АВИАДИСПЕТЧЕРОВ, подчеркивает ее значимость в современном мире. Надеюсь, что теперь ты понял что такое 13 ПРОБЛЕМЫ И ОСОБЕННОСТИ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ ЧЛЕНОВ ЭКИПАЖА И АВИАДИСПЕТЧЕРОВ и для чего все это нужно, а если не понял, или есть замечания, то не стесняйся, пиши или спрашивай в комментариях, с удовольствием отвечу. Для того чтобы глубже понять настоятельно рекомендую изучить всю информацию из категории Авиационная психология

Продолжение:

Часть 1 13 ПРОБЛЕМЫ И ОСОБЕННОСТИ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ ЧЛЕНОВ ЭКИПАЖА И АВИАДИСПЕТЧЕРОВ
Часть 2 - 13 ПРОБЛЕМЫ И ОСОБЕННОСТИ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ ЧЛЕНОВ ЭКИПАЖА И АВИАДИСПЕТЧЕРОВ
Часть 3 - 13 ПРОБЛЕМЫ И ОСОБЕННОСТИ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ ЧЛЕНОВ ЭКИПАЖА И АВИАДИСПЕТЧЕРОВ

Ответы на вопросы для самопроверки пишите в комментариях, мы проверим, или же задавайте свой вопрос по данной теме.