- 11 СОЗНАТЕЛЬНЫЕ НАРУШЕНИЯ НОРМАТИВНЫХ ДОКУМЕНТОВ В АВИАЦИИ

Это продолжение увлекательной статьи про .

...

экипажа на предварительном старте, взлетная масса самолета и
центровка составляли 190 тонн (максимальная взлетная масса) и 30.3 % САХ соответственно; этот же вес заявлен и при вылете из аэропорта Раменское в аэропорт Абакана. Взлет производился с магнитным курсом 21º (истинный 26º) на взлетном режиме работы двигателей
(закрылки 30º, предкрылки 14º (по данным радиообмена), угол установки стабилизатора –4º).
Разбег производился с отклоненным «от себя» штурвалом. Направление разбега выдерживалось

соответствующим отклонением педалей до углов, не превышающих ⅓ их полного хода. Отрыв от взлетно-посадочной полосы произошел на приборной скорости 296 км/ч; длина разбега составила 2 800 м. Основные параметры взлета указаны в табл. 11.1.
Таблица 11.1
Параметры взлета самолета Ил-76МД
(по: Войцеховский В.Ю., Ролдугин А.В., 1997)

Данные таблицы говорят о том, что имелась тенденция превышения приборных скоростей, более рекомендованных инструкцией экипажу по летной эксплуатации самолета, практически на всех этапах взлета. Через 43 с после отрыва самолета (на 1 мин 41 с полета) в
процессе снижения над равнинной местностью кратковременно (2.5 с) сработала сигнализация об опасной скорости сближения с землей – ССОС. Вслед за этим со стороны штурманаинспектора последовали указания: «Набирай высоту», «Набирай, набирай». Несмотря на
это, полет дальше выполнялся с незначительным набором высоты и опережающим темпом
увеличения приборной скорости. К моменту уборки механизации на высоте 185 м приборная
скорость составляла 420 км/ч (превышала безопасную скорость с убранной механизацией на
35 км/ч). После уборки механизации до столкновения самолета с возвышенностью полет выполнялся на взлетном режиме двигателей (несмотря на то, что приборная скорость существенно превышала рекомендованную для установки двигателей на «Режим-номинал»).
За 23 с до прекращения регистрации при полете уже над гористой местностью в процессе
ввода самолета в разворот на курс отхода от аэродрома второй раз сработала ССОС (в течение 3.5 с). При этом минимальная геометрическая высота при пролете вершины возвышенности составляла 10 м. Несмотря на это никаких действий со стороны экипажа по переводу
самолета в энергичный набор высоты не последовало. За 1 с до столкновения самолета со
второй возвышенностью (по радиовысотомеру – 75 м) зарегистрировано третье срабатывание ССОС. Изменение параметров, характеризующих управление самолетом, и данные
радиообмена свидетельствуют, что перед столкновением с возвышенностью экипаж не предпринял действий по переводу самолета в набор высоты.
На основании приведенных выше данных сделан вывод, что при пилотировании самолета в процессе выполнения взлета экипаж, уделяя основное внимание фактору максимальной
взлетной массы, несмотря на «вялый» набор высоты, старался поддерживать увеличение (с
опережающим темпом) приборной скорости и, по-видимому, не предполагал о наличии препятствия по курсу полета (Войцеховский В.Ю., Ролдугин А.В., 1997). Как было выяснено в
ходе расчетов, имело место превышение взлетной массы самолета примерно на 8 тонн на аэродроме Абакана относительно взлетной массы на аэродроме Раменское (принятой равной
190 тонн).
Другой иллюстрацией рассматриваемого аспекта является авиационное событие, произошедшее 8 августа 2000 года с самолетом Ил-18 авиакомпании «ИРС АЭРО» при выполнении рейса «Нальчик – Сочи – Чорлу». При загрузке воздушного судна в Нальчике экипаж
и персонал наземных служб аэропорта нарушили нормы загрузки самолета (Информационный…, 2000, № 10).
В процессе предполетной подготовки командир определил предварительную заправку
18 000 кг при наличии на борту самолета 100 кресел. Заказчик проинформировал экипаж о
наличии дополнительных пассажиров, после чего командир принял необоснованное решение
об установке дополнительных 22 кресел и сливе 2 000 кг топлива. Второй пилот передал
диспетчеру АДП ложную информацию о наличии в пассажирском салоне 130 кресел, в соответствии с чем диспетчер СОП оформил документы на 130 пассажиров. Сводная загрузочная
ведомость и центровочный график, приложенные к полетному заданию, не соответствовали
реальной загрузке и центровке. Фактическая взлетная масса в аэропорту Нальчика составляла 61 175 кг и не выходила за пределы максимально допустимой – 61 200 кг, посадочная же
масса в аэропорту Сочи составляла 58 175 кг, то есть превышала максимально допустимую
на 6 175 кг. Из аэропорта Сочи в аэропорт Чорлу было отправлено только 122 пассажира (по
количеству кресел в самолете), а 8 пассажиров были с рейса сняты.
Аспект четвертый – сознательные нарушения нормативных документов провоцируются
несовершенными нормативными документами, ненадлежащей работой наземных служб и неоднозначными командами авиадиспетчеров. В качестве иллюстрации этого аспекта рассмотрим авиационные события, связанные с производством посадки и взлетом ниже метеоминимума. Следует отметить, что данная группа авиационных событий далеко неоднородная, и
причины, лежащие в основе решения экипажа о производстве посадки ниже метеоминимума,
весьма различны. В этих случаях имеет место как сознательное, так и совершенно непреднамеренное нарушение технологии работы.

Экипаж самолета Ил-18 произвел посадку на аэродроме Ханская (Майкоп, Адыгея) 2
февраля 2001 года при метеоусловиях ниже установленного минимума для данного аэродрома. Перед вылетом из аэропорта Рас-Эль-Хайма (Объединенные Арабские Эмираты) заправка самолета топливом составляла 15 500 кг, что соответствовало времени полета 5 ч 30 мин
со встречным ветром 50 км/ч и обеспечивало остаток топлива на высоте принятия решения
аэродрома Ханская 3 000 кг (Информационный…, 2001, № 5). В результате того, что встречный ветер оказался сильнее расчетного, имело место обледенение и невозможность занять
более высокий эшелон, время полета увеличилось до 6 ч 15 мин. Это привело к тому, что запасы топлива на высоте принятия решения аэродрома Ханская не могли обеспечить уход
на выбранные запасные аэродромы Баку и Минеральных Вод. В связи с этим командир
воздушного судна в качестве запасного аэродрома выбрал аэродром Краснодара. Руководствуясь данными о фактической погоде на аэродроме Ханская (150 ´ 4 000 м) и отсутствии
информации об ограничениях на данном аэродроме (согласно бюллетеню предполетной информации), командир воздушного судна по согласованию с диспетчером принимает решение
снижаться и производить посадку. На отрезке пути от третьего к четвертому развороту диспетчер получает уточненные сведения о погодных условиях и передает их экипажу. Нижний
край облачности оказался на высоте 100 м, а минимум аэродрома для посадки был установлен «150 ´ 2 200 м». Несмотря на принятую и подтвержденную экипажем информацию,
было принято решение о производстве посадки. Во время выполнения захода на посадку
экипаж перешел на визуальный полет, но самолет находился в непосадочном положении и
посадка произведена не была. Беря во внимание ограниченный запас топлива, а также неуверенность в благополучных условиях погоды на запасном аэродроме, экипаж уходит на
второй круг и благополучно производит посадку воздушного судна. Комиссия по расследованию заключила (Информационный…, 2001, № 5), что посадка воздушного судна в условиях ниже метеоминимума стала возможной по причине: а) использования АНЗ на маршруте
полета из-за усиления встречного ветра, полета в условиях обледенения и на низком эшелоне; б) неоправдавшегося прогноза погоды на аэродроме; в) отсутствия у экипажа в момент
подготовки к полету информации об ограничениях по минимуму посадки на аэродроме Ханская. В связи с этим событием комиссия по расследованию рекомендовала организовать
круглосуточную передачу метеоинформации по аэродрому Ханская в банк данных.
Другой инцидент, связанный с посадкой Ту-134А при видимости ниже минимума, произошел 15 февраля 2001 года в аэропорту Архангельска. Минимум аэродрома Архангельска
при заходе на посадку в директорном режиме определен как «70 ´ 900 м». В аэропорту Пулково, при предполетной подготовке, командир воздушного судна в связи с имевшейся информацией, что погода на аэродроме назначения выше минимума, принял решение на вылет. При

подлете к аэродрому Архангельска диспетчер подхода передал экипажу фактическую погоду: «140 ´ 500 м». По мере улучшения видимости экипаж получил разрешение на снижение до 1 500 м с курсом на привод. Затем последовало разрешение о заходе на посадку при
улучшении видимости до 1 000 м, а после входа в глиссаду – разрешение на посадку. До высоты принятия решения полет проходил без отклонений. На высоте около 90 м командир
воздушного судна принял решение о посадке, установив надежный визуальный контакт со
взлетно-посадочной полосой. После этого диспетчер сообщил, что видимость стала хуже
минимума. В ответ на это командир воздушного судна сказал, что полосу наблюдает и решение о посадке уже принял. Воздушное судно приземлилось спустя 23 с после получения информации о видимости ниже минимума. Комиссия по расследованию отметила, что данный
инцидент произошел вследствие неухода экипажа на второй круг после сообщения диспетчера об ухудшении видимости ниже минимума аэродрома, полученного после принятия решения о посадке (нарушен п. 7.6.15 НПП ГА-85). В связи с этим комиссией предложено пересмотреть данный пункт в отношении ухода на второй круг после принятия решения на посадку на высоте принятия решения (Информационный…, 2001, № 5).
Описанная ситуация довольно типичная. Командир, визуально наблюдая взлетнопосадочную полосу и будучи уверенным в том, что ничто, кроме как «никому ненужное» соблюдение формальности о ненарушении минимума, не мешает произвести благополучную
посадку, воспринимает поступившую к нему информацию о тех или иных препятствиях к
производству посадки как некую формальность, сетуя на несовершенство руководящих документов. Подобные мысли приходят потому, что готовность к посадке уже есть: оценивая
вероятность благополучной посадки, крайне трудно отказаться от принятого решения, сделать все по правилам – как в силу желания быстрее приземлиться, так и из-за боязни потерять авторитет в глазах других членов экипажа. В отношении тех командиров, которые всякий раз выполняют все требования руководящих документов, не склонны ко всякого рода
авантюрам, многие укоризненно говорят: «Да, такой точно не упадет, всего боится, поэтому мы и летаем меньше, чем другие экипажи, все ждем; настоящего пилота делают
риск, азарт, а не педантизм и занудное выполнение правил».
В некоторых случаях посадку ниже установленного для аэродрома минимума совершенно неосознанно провоцируют команды диспетчеров, которые обнадеживают экипаж на возможность осуществления посадки. Подобный инцидент произошел с самолетом Як-40 при
выполнении рейса «Раменское – Ухта» 21 октября 2000 года. На эшелоне 6 300 м, при входе
в зону аэропорта Ухты, погода соответствовала минимуму (видимость 800 м, туман, вертикальная видимость 70 м). На участке полета от дальнего к ближнему приводному маяку экипаж получил информацию об ухудшении видимости до 700 м (что ниже минимума аэродрома)

и команду диспетчера об уходе на второй круг, а затем о наборе высоты 1 500 м и уходе на
запасной аэродром Печоры. После уточненного анализа погодных условий диспетчер опрометчиво предложил экипажу предпринять повторный заход, в процессе выполнения которого диспетчер постоянно уточнял погоду и информировал об этом экипаж. После выполнения
третьего разворота экипаж получил информацию о погоде ниже минимума и на вопрос диспетчера о решении сообщил о продолжении захода. После четвертого разворота экипаж получил данные о вертикальной видимости 50 м, что не соответствовало минимуму для посадки, и продолжил заход на посадку. Диспетчер не принял мер по предотвращению нарушения
и разрешил снижение до высоты 400 м. Обнадежив экипаж возможным улучшением погодных условий, при неоправдавшемся улучшении погоды, диспетчер, чувствуя отдаленно свою
вину (сам предложил попробовать подождать возможного улучшения, а теперь, в условиях
ниже метеоминимума, – отказать?!), не противодействовал посадке ниже метеоминимума.
Таким образом, вновь более сильными оказались банальные механизмы человеческого общения, а не строгие запреты руководящих документов (не оправдать надежды оказалось куда
более тяжелым ощущением, чем понести наказание за нарушение технологии работы). На
высоте 70 м экипаж установил визуальный контакт и доложил диспетчеру о готовности к посадке. Посадка была выполнена благополучно, при вертикальной видимости 50 м и видимости на взлетно-посадочной полосе 900 м (минимум аэродрома «60 ´ 800 м»). В процессе расследования выяснилось, что помимо этого были нарушены правила фразеологии радиообмена: экипаж не сообщил о достижении эшелона перехода и установке давления аэродрома, а
диспетчер ДПСП не потребовал от экипажа подтверждения установки давления (Информационный…, 2001, № 2).
В некотором смысле сходным образом развивались события 2 мая 2006 года в районе аэродрома Сочи. Ночью, в сложных метеоусловиях потерпело катастрофу воздушное судно А320 авиакомпании «Армавиа». За 50 мин до входа в зону аэродрома Сочи (21 ч 10 мин 21 с)
экипаж запросил диспетчера ДПП фактические погодные условия в районе аэродрома. Погодные условия были ниже минимума аэродрома – 170 ´ 2 000 м (вместо 170 ´ 2 500 м), но
командир принял решение следовать на аэродром назначения. Далее (21 ч 16 мин 7 с) диспетчер ДПП вновь передал экипажу сведения о погодных условиях (опять же ниже метеоминимума аэродрома), при этом, однако, не указав тенденцию «временами». Как заключила
комиссия по расследованию, неточности, допущенные диспетчером ДПП, не находятся в
прямой связи с причиной катастрофы, но повлияли на принятие экипажем первоначального
решения о возврате на аэродром вылета. Приняв решение о возврате, экипаж самолета в 21 ч
26 мин 31 с еще раз запросил диспетчера ДПП о фактической погоде аэродрома Сочи. В 21 ч
30 мин 49 с диспетчер сообщил: «Армавиа 967, видимость 3 600 метров, нижняя граница

170 метров, за 30 минут. Погода на пределе, но подходит». После данного сообщения экипаж изменил свое решение о возврате на аэродром вылета. В процессе снижения и захода на
посадку экипаж самолета постоянно информировался о фактической погоде на аэродроме
Сочи. В 22 ч 3 мин 29 с экипаж самолета не сообщил (а диспетчер ДПК не запросил у экипажа) о выбранной системе и режиме захода на посадку, что является нарушением технологии
работы диспетчера круга и посадки. В 22 ч 7 мин 35 с экипаж по указанию диспетчера ДПК
Сочи прекратил снижение на высоте 600 м, так как нижний край облачности составлял 160
м. В 22 ч 9 мин 33 с экипаж был переведен на связь с диспетчером ПДП (нижний край облачности соответствовал минимуму аэродрома). В 22 ч 10 мин 46 с экипаж сообщил о готовности к посадке, диспетчер ПДП передал экипажу информацию об удалении 10 км, видимости 4 000 м, нижней границе облачности 190 м и разрешении посадки. В 22 ч 11 мин 40 с
диспетчер ПДП передал экипажу указание «… прекратите снижение, облачность 100 м,
правым набирайте 600 м», которое не соответствовало требованиям руководящих документов, но непосредственного влияния на исход полета не оказало. В 22 ч 13 мин 3 с воздушное
судно столкнулось с водной поверхностью, разрушилось и затонуло.
Имеются и другие случаи: при колебании метеорологических условий диспетчер запрашивает у командира воздушного судна: «Погода на пределе минимума, ваше решение?». Командир часто реагирует на это: «… садимся». За тот период времени, который отводится командиру для решения, в ситуации неопределенности он не может оценить обстановку. Иллюстрацией этого является посадка воздушного судна Ту-154 ниже установленного минимума аэродрома по видимости. Инцидент произошел 20 марта 2006 года на аэродроме Барнаула.
При подходе к аэродрому Барнаула (23 ч 30 мин) погодные условия были следующими:
видимость 400 м, туман, видимость в ОВИ 1 000 м, вертикальная видимость 70 м. До пролета
дальнего приводного радиомаяка фактическая погода не изменилась. В 23 ч 53 мин метеонаблюдатель (при переходе от темного к светлому времени суток) передал диспетчеру «вышки»: «23:54, видимость 300, ВПП 450, туман переохлажденный, вертикальная 70, 23:54, сумерки».
В 23 ч 53 мин до пролета высоты принятия решения диспетчер вразрез с правилами фразеологии радиообмена (отсутствовала фраза «ниже минимума») сообщил экипажу: «Сибирь
217, за 53 минуты на полосе видно 450, нижний край 70. Ваше решение?». Через 19 с диспетчер повторно запросил экипаж. Экипаж ответил через 21 с после сообщения об ухудшении метеоусловий: «Сибирь 217, визуально вышли, полосу наблюдаем». Экипаж продолжал
снижение вразрез НПП ГА-85, не принял во внимание ухудшение видимости на взлетнопосадочной полосе при посадке самолета в момент перехода от темного к светлому времени суток, не уточнил у диспетчера значения метеорологической видимости и видимости на полосе.

Согласно объяснениям командира воздушного судна, экипаж принял сообщение диспетчера
как улучшение погоды с 400 до 450 м, принимая во внимание только метеорологическое значение видимости.
Нарушение метеоминимума происходит и при выполнении взлета. Так, экипаж самолета
А-310 F-OGYQ авиакомпании «Аэрофлот – Российские международные авиалинии» 24 октября 2000 года произвел взлет с нарушением минимума аэродрома по видимости. При
подготовке к полету и рулении погода соответствовала минимуму для взлета. На предварительном старте экипаж получил информацию об ухудшении видимости до 150 м. При
этом экипаж ошибочно принял значение видимости для категории «В» за значение «C» и
«D», чему способствовала фраза диспетчера, что за ними идет борт для взлета с минимумом
150 м. Экипаж доложил диспетчеру о своем минимуме 150 м и с его разрешения произвел
взлет, что явилось нарушением, так как в аэропорту Шереметьево минимум для взлета самолетов авиакомпании «Аэрофлот – Российские международные авиалинии» составляет 200 м.
Комиссия по расследованию отметила наличие различных документов, их различное толкование и применение службой управления воздушным движением аэропорта при оценке
минимума для взлета одних и тех же типов воздушных судов, принадлежащих иностранным
и российским авиакомпаниям. Для иностранных авиакомпаний служба УВД руководствуется
AIP, согласно которым взлет воздушного судна по метеоусловиям не ограничивается. В то
же время для тех же самых типов воздушных судов РФ действуют два документа: НПП ГА85 и «Технология работы диспетчеров УВД», ограничивающих взлет самолетов с учетом
минимума.
Аспект пятый – после непреднамеренных или сознательных нарушений нормативных
документов члены экипажа сознательно пытаются скрыть информацию о допущенных нарушениях. Первым проанализируем авиационное событие с самолетом Як-40, произошедшее
9 февраля 2008 года в аэропорту Бугульмы и наиболее ярко иллюстрирующее обозначенный
аспект.
Экипаж выполнял полет по маршруту «Казань – Бугульма». Приземление воздушного
судна произошло на основные опоры шасси в пределах посадочных знаков на скорости ~ 230
км/ч с последующим жестким опусканием передней опоры и ее отделением от взлетнопосадочной полосы, причиной чего явилось невыдерживание экипажем заданных параметров и режимов полета при посадке (Информационный…, 2008, № 4). Командир принял решение уходить на второй круг. Повторный заход и посадка выполнены благополучно.
После посадки бортмеханик записал в бортжурнале: «Замечаний нет», но после обнаружения на послеполетном осмотре отсутствие пальца под крюк замка убранного положения
передней опоры шасси зачеркнул эту запись и, по настоянию авиатехника, отказывавшегося

принимать самолет, произвел другую запись: «Отломана скоба убранного положения на
вилке передней ноги». При осмотре ниши передней опоры шасси на балках ТО-150-ООА-1 и ТО150-ООА-2 были обнаружены гофры стенок между шпангоутами 6–7 и 7–8 высотой до 4 мм.
Установить величину перегрузки на посадке не представлялось возможным, так как лентопротяжный механизм МСРП после посадки работал в течение 119 минут, стирая запись
параметров полета. Комиссия по расследованию направила в конструкторское бюро имени
А.С. Яковлева запрос относительно величины перегрузки и причин повреждений в этом полете. От конструкторского бюро был получен следующий ответ. «Касание кронштейна с
пальцем под крюк замка убранного положения передней стойки шасси о бетон взлетнопосадочной полосы с разрушением кронштейна возможно только при грубой посадке самолета, «козлении» на переднюю опору, при полностью обжатой передней амортстойке с
пневматиком и отрывом основных опор от взлетно-посадочной полосы. Определить конкретную величину перегрузки по результатам замеров деформации в зоне крепления передней опоры не представляется возможным, но определенно – она превышает расчетную».
Комиссия по расследованию заключила (Информационный…, 2008, № 4), что отсутствие
записей параметров полета на МСРП вызвано умышленными действиями членов экипажа и
авиатехника по А и РЭО для сокрытия грубого приземления самолета.
Таким образом, гораздо более выгодно сообщить о имевших место нарушениях, чем
скрывать их: если бы экипаж не пытался скрыть грубое приземление, то его бы направили на
обучение с целью недопущения впредь подобных приземлений, а вот в случае сокрытия наступает совершенно другой уровень ответственности – ответственность за преступный сговор. Получается – событие одно, а вот ответственность в случае сообщения и в случае сокрытия совершенно разная!
К сожалению, описанный выше случай не единичный, и очень важно, чтобы любой член
экипажа все же осознал не только меру ответственности перед собой, но и перед теми, кто
будет эксплуатировать поврежденную технику в случае сокрытия факта выхода самолета за
эксплуатационные нормы. В этой связи рассмотрим еще одно авиационное событие. Ночью
во время перехвата в облаках летчик истребителя очень энергично довернул самолет на цель,
после чего потерял пространственную ориентировку. Скорость быстро росла, высота резко
уменьшалась. После пробивания облачности над головой показались звезды – в этот момент
летчик понял, что истребитель находится в перевернутом положении и то, что он принял за
звезды, это огни населенных пунктов. Он вывел самолет из крена, а затем с такой силой взял
ручку управления на себя, что от возникшей перегрузки на какое-то время потемнело в глазах – «черная пелена». Истребитель вышел из пикирования так низко (на высоте 100 м), что
летчику захотелось поджать ноги, так как казалось, что вот-вот он зацепит ими находившиеся

под самолетом деревья и строения. После посадки летчик взглянул на акселерóметр (лат.
accelerare – ускорять + гр. metreo – измеряю): стрелка прибора дошла до упора, что свидетельствовало, что перегрузка была больше 10 g, что в последующем подтвердилось при анализе им сарппограммы (САРПП – система автоматической регистрации параметров полета)
полета (Иванов Г., 1982).
После посадки летчика разрывали противоречивые мысли: рассказать о случившемся или
нет. К первому подталкивали достаточно выраженная совестливость и чувство ответственности за жизнь летчика, который займет место в кабине того самолета, на котором он создал
перегрузку свыше 10 g. Ко второму подталкивали: желание избежать постыдной для себя
процедуры разбора (особенно тяжким было для него, инструктора, присутствие на разборе
молодых летчиков), желание остаться на занимаемой руководящей должности (заместитель
командира полка). С этими мыслями в голове он направился в лабораторию группы объективного контроля, решив проанализировать сарппограмму своего полета. Запись параметров
полета показала: летчик довернул самолет на цель, внимание переключил на прицел, а ручкой управления между тем продолжал увеличивать крен, пока тот не достиг 120°. Затем истребитель, до этого набиравший высоту, пошел со снижением. Летчик далее затянул самолет
в крутую спираль. Чтобы выйти из этого положения он и создал упомянутую выше перегрузку (Иванов Г., 1982).
Проанализированную запись летчик выкрал из лаборатории. Противоречивые мысли еще
больше стали невротизировать летчика: добавились переживания, связанные с еще одним недостойным поступком – кражей записи параметров полета. Летчик то порывался рассказать
обо всем, то вновь гнал от себя подобные мысли. Но вот другой летчик занял место в кабине
того самолета, на котором была допущена перегрузка свыше 10 g. Перед выруливанием был
опробован двигатель на различных режимах. При максимальном режиме техник заметил едва
приметные потеки топлива на крыле. Взлет самолета был отложен. Инженеры и техники произвели тщательный осмотр самолета и обнаружили в лонжероне трещину. Наутро после этого
командир полка вызвал своего заместителя и, с трудом сохраняя спокойный тон, спросил: «Где
сарппограмма?». Летчик достал пленку из кармана и рассказал все, как было.
А теперь поставьте себя на место этого летчика. Смогли бы вы работать в этом коллективе после произошедшего, смогли бы смотреть в глаза тому летчику, который чуть было не
взлетел на поврежденном самолете, тем специалистам группы объективного контроля, у которых была украдена пленка с записью параметров полета, тем подчиненным, которых предстоит настраивать на выполнение сложных и ответственных заданий? Понятно, что уважение
к себе в такой ситуации уже не вернуть и раскаяние никому не будет нужным.

Второй иллюстрацией рассматриваемого аспекта является поведение членов экипажа после серьезного инцидента, произошедшего 21 января 2001 года с воздушным судном Ан-24
при посадке в аэропорту Сургута. Имело место грубое приземление самолета. Записи об
этом в бортовой документации экипажем не произведено, не доложено об этом командноруководящему составу (Информационный…, 2001, № 6). Активное пилотирование до высоты принятия решения осуществлял второй пилот, посадку с закрылками, выпущенными на
30°, производил командир воздушного судна. С высоты 20 м на приборной скорости 220 км/ч
вертикальная скорость снижения была увеличена до 4.5 м/с, и на высоте 10 м составила 5 м/с.
С этой высоты экипаж начал выравнивание с установкой двигателям режима ПМГ (по РЛЭ
этот режим устанавливается в конце выравнивания, на высоте 0.5–1 м). Неадекватные действия рулем высоты привели к уменьшению вертикальной скорости лишь до 3.4 м/с. Без завершения процесса выравнивания с вертикальной скоростью 3.28 м/с произошло ударное
столкновение колес воздушного судна с искусственной взлетно-посадочной полосой. Максимальная величина перегрузки составила 3.43 ед. После этого инцидента экипаж «спокойно», грубо игнорируя нормы и правила безопасности полетов, выполнил еще 10 полетов!
Комиссией по расследованию установлено, что допуск к полетам второго пилота и бортмеханика был выполнен с нарушениями руководящих документов, формирование экипажа
произведено с отклонениями от предписанного.
Не сообщил об имевшем место приземлении с перегрузкой и экипаж самолета Ан-24 в
аэропорту Белоярский 29 марта 2001 года. Вертикальная перегрузка при первом приземлении
составила 2.84 ед, а при втором – 1.65 ед (Информационный…, 2001, № 10). После выключения двигателей бортмеханик доложил, что зафиксировал большую перегрузку, после чего
командир воздушного судна принял решение о продолжении рейса, а по прибытии на базовый аэродром Тюмени не потребовал произвести запись в бортжурнале о грубой посадке!
Экипажем самолета Ан-74 при выполнении рейса «Комсомольск-на-Амуре – Кепервеем»
6 и 9 апреля 2001 года допущено превышение максимально допустимой взлетной массы (на
1 120 и 3 991 кг соответственно). Экипаж скрыл допущенные им нарушения и фальсифицировал полетную документацию (Информационный…, 2001, № 6).
11 марта 1999 года экипаж Ту-134А, выполнявший регулярный пассажирский рейс по
маршруту «Челябинск – Домодедово», допустил целый ряд нарушений технологии работы и
под нажимом командира воздушного судна сокрыл эту информацию от командно-летного
состава, не зафиксировав имевшие место нарушения в бортовом журнале. При заходе на посадку командир воздушного судна на повышенных скоростях, фактически в автоматическом
режиме, располагая информацией от диспетчера о заходящем впереди на посадку самолете,
после четвертого разворота (на высоте 400 м) проявил растерянность и, не предупредив других

членов экипажа, с включенным автопилотом, с выпущенными шасси, закрылками, отклоненными на 20°, стабилизатором, установленным в положение –2.5°, принял решение и начал
уход на второй круг. При выполнении повторного захода на посадку экипаж допустил целую
массу нарушений летных ограничений (максимально допустимую скорость полета по кругу,
порядок перекладки стабилизатора, уборки закрылков). Запись о нарушениях в бортжурнале
не была произведена, работы по определению технического состояния самолета и возможности его дальнейшей эксплуатации не проводились. Командир уговорил второго пилота и
бортмеханика «не поднимать шума», после чего экипаж вылетел на этом самолете в Челябинск. Все нарушения были выявлены в ходе расшифровки средств полетной информации в
аэропорту Челябинска 20 марта 1999 года. В период с 11 по 20 марта на этом самолете было
выполнено 17 полетов (перевезено 893 пассажира, в полетах задействован 131 человек из
членов экипажа)!
В заключение отметим следующее. Каким бы выгодным не казалось нарушение (перегруз, недозаправка с целью экономии, спрямление маршрута и др.), отсутствие нарушения
даже несмотря на некоторые взыскания (например, со стороны руководства за перерасход денежных средств, за выражение несогласия с руководством), всегда более выгодно, так как
обозначенные взыскания не идут ни в какое сравнение с аварийными и катастрофическими
ситуациями, явившимися следствием казавшихся приемлемыми нарушений (Евстигнеев
Д.А., Копысов В.Х., 2007).
Для того, чтобы проникнуться этим заключением, понять крайнюю опасность сознательных нарушений, вспомним проанализированные нами обстоятельства аварии самолета Ил-62
и попытаемся представить ход событий в случае, если кто-нибудь из членов экипажа данного
самолета выразил несогласие с действиями командира-генерального директора до аварии.
Известно, что один из членов экипажа после аварии сказал, что теперь он знает цену безопасности и уже не отважится на полет с тем, в ком неуверен. Но ведь до аварии эта информация уже была у этого человека, он знал, что представляет из себя командир воздушного
судна. Единственно чего не было, так это объятого пламенем самолета. Вернемся все же к
тому, что было бы, если один из членов экипажа отважился на выражение несогласия с горекомандиром. Наверняка, этому человеку пришлось бы очень тяжело: как минимум, это создание невыносимых условий работы, как максимум – увольнение. И в том, и в другом случае
человек бы корил себя за свою честность и выражение справедливого несогласия с непрофессиональными действиями командира. Но если бы он произвел сравнение этой ситуации с
той, что ему пришлось испытать 22 октября 2002 года, он бы сделал выбор в пользу первой,
но никак не второй ситуации. Таким образом, мы чаще всего даже не догадываемся, сколько
раз мы себя спасали от трагических событий. Действительно, как можно об этом догадываться,
1
если трагедия не произошла. Как бы сложно не давалось нам решение в той или иной конфликтной ситуации (имеется ввиду внутриличностный конфликт, предполагающий сосуществование взаимоисключающих потребностей – «говорить – не говорить», «делать – не делать»), необходимо просчитать тяжесть последствий каждого из реализуемых нами решений,
то есть необходимо видеть то, что еще не наступило. В составлении точного прогноза нам
могут помочь неукоснительное следование нормативным документам и знание последствий их нарушения, выразившихся в авиационных событиях на протяжении всей истории авиации.

Контрольные вопросы и задания для самопроверки

1. Какими способами можно предотвратить сознательные нарушения технологии работы?
2. Какой из пяти

продолжение следует...

Продолжение:

Часть 1 11 СОЗНАТЕЛЬНЫЕ НАРУШЕНИЯ НОРМАТИВНЫХ ДОКУМЕНТОВ В АВИАЦИИ
Часть 2 - 11 СОЗНАТЕЛЬНЫЕ НАРУШЕНИЯ НОРМАТИВНЫХ ДОКУМЕНТОВ В АВИАЦИИ
Часть 3 - 11 СОЗНАТЕЛЬНЫЕ НАРУШЕНИЯ НОРМАТИВНЫХ ДОКУМЕНТОВ В АВИАЦИИ
Часть 4 - 11 СОЗНАТЕЛЬНЫЕ НАРУШЕНИЯ НОРМАТИВНЫХ ДОКУМЕНТОВ В АВИАЦИИ

Ответы на вопросы для самопроверки пишите в комментариях, мы проверим, или же задавайте свой вопрос по данной теме.