12.2. Пример проектирования системы управления движением поездов

Привет, Вы узнаете о том , что такое 12.2. Пример проектирования системы управления движением поездов, Разберем основные их виды и особенности использования. Еще будет много подробных примеров и описаний. Для того чтобы лучше понимать что такое 12.2. Пример проектирования системы управления движением поездов , настоятельно рекомендую прочитать все из категории Объектно-ориентированный анализ и проектирование.

Как уже отмечалось в главе 6, создание архитектуры подразумевает выявление основной структуры классов и спецификацию общих взаимодействий, которые оживляют классы. Сконцентрировав внимание прежде всего на этих механизмах, мы с самого начала выявляем элементы наибольшего риска и нацеливаем на них все усилия системных архитекторов. Результаты этой фазы дают хорошую основу (в виде классов и взаимодействий), на базе которой строятся функциональные элементы нашей системы.

В данном разделе мы подробно рассмотрим семантику каждого из четырех выделенных ключевых механизмов.

Механизм передачи сообщений

Под сообщением здесь мы не имеем в виду активизацию методов, как это принято в объектно-ориентированных языках программирования. В данном случае понятие взято из словаря предметной области, из самого высокого уровня абстракции. Вот несколько примеров сообщений в системе управления движением: сигнал запуска путевому устройству, сообщение о прохождении поезда через определенный пункт пути, приказ диспетчера машинисту. Все эти виды сообщений могут передаваться внутри системы управления движением на двух уровнях:

• между компьютерами и устройствами
• между компьютерами.

Сейчас нас интересует второй уровень передачи сообщений. Так как система включает территориально распределенную сеть, мы должны учесть такие факторы, как помехи, отказы оборудования и секретность передачи информации.

Первый шаг при определении сообщений в системе - анализ взаимодействия каждой пары сообщающихся компьютеров (см. рис. 12-3). Для каждой такой пары мы должны задать три вопроса: (1) Какую информацию обрабатывает каждый компьютер? (2) Какая информация будет передаваться с одного компьютера на другой? (3) К какому уровню абстракции будет относиться эта информация? Эмпирического ответа на эти вопросы нет. Мы должны действовать итеративно, пока не придем к уверенности, что определены правильные сообщения и в системе связи нет "узких" мест (которые могут возникать из-за перегрузки линий связи или, например, из-за того, что сообщение разбивается на слишком мелкие пакеты).

Очень важно, чтобы на данном этапе проектирования внимание было сосредоточено на сути, а не на форме сообщений. Слишком часто системные архитекторы начинают проектирование с выбора битового представления сообщений. В реальной задаче преждевременный выбор низкоуровневого представления обязательно приведет к изменениям в дальнейшем и затронет всех, кто пользовался этим представлением. Кроме того, на ранней стадии проектирования у нас пока нет полной информации, как будут использоваться данные сообщения, и, следовательно, мы не можем судить, какое представление будет оптимальным по размеру и времени передачи.

Концентрируя внимание на сути сообщений, мы рассмотрим все классы сообщений. Другими словами, нужно определить назначение и смысл каждого сообщения, а также перечислить операции их обработки.

На диаграмме классов на рис. 12-4 показаны некоторые наиболее важные сообщения в системе управления движением. Заметим, что все сообщения в конечном счете являются экземплярами абстрактного класса Message, который инкапсулирует поведение, общее для всех сообщений. Три класса следующего уровня представляют главные категории сообщений: сообщение о состоянии поезда, сообщение о плане движения поезда, сообщение путевого устройства. Каждый из этих трех классов будет детализирован в дальнейшем. В результате проектирования должны появиться десятки специализированных классов. Таким образом, существование обобщающих абстрактных классов чрезвычайно важно; без них мы получили бы сотни несвязанных между собой и, следовательно, сложных в использовании модулей, каждый из которых реализовывал бы специализированный класс, По мере проектирования мы будем выявлять другие важные группы сообщений и создавать для них специализированные промежуточные классы. К счастью, изменения в иерархии классов не должны волновать клиентов, использующих классы.

Рис. 12-4. Диаграмма классов сообщений.

Прежде всего нам следует стабилизировать интерфейсы ключевых классов сообщений. Начинать этот процесс лучше всего с основных классов иерархии. Начнем с введения двух следующих типов;

//номер, обозначающий уникальный идентификатор пакета
typedef unsigned int PacketId;

//номер, обозначающий уникальный сетевой идентификатор
typedet unsigned Int NodeId;

Теперь дадим определение абстрактного класса Message:

class Message {
public:

Message();
Message(NodeId sender);
Message(const Message&);
virtual ~Message();
virtual Message& operator=(const Message&);
virtual Boolean operator==(const Message&);
Boolean operator!=(const Message&);
PacketId id() const;
Time timeStamp() const;
NodeId sender() const;
virtual Boolean isIntact() const = 0;

};

Этот класс отвечает за установку уникального идентификатора сообщения, отметки времени, идентификатора отправителя, целостность сообщения (а именно, класс проверяет, является ли оно синтаксически и семантически законным сообщением системы). Последнее поведение показывает, что сообщение - это нечто большее, чем просто запись данных. Как обычно сообщения должны еще обеспечивать операции копирования, переименования и проверки на равенство.

Когда наш проект будет содержать интерфейсы всех наиболее важных сообщений. мы сможем написать программы, основанные на этих классах, для моделирования создания и приема потоков сообщений. Такие программы можно использовать для тестирования различных частей системы.

Диаграмма классов на рис. 12-4, бесспорно, неполна. На практике в первую очередь необходимо разрабатывать наиболее важные сообщения, а все остальные добавлять по мере того, как будут обнаруживаться менее общие формы взаимодействия. Об этом говорит сайт https://intellect.icu . Использование объектно-ориентированного проектирования позволит нам последовательно добавлять эти сообщения без нарушения существующих частей системы, так как возможность изменений учтена с самого начала.

Рис. 12-5. Передача сообщений.

Если мы удовлетворены структурой классов, то можно начать проектирование самого механизма передачи сообщений. Здесь возникают две конкурирующих между собой цели: придумать механизм, который обеспечит надежную доставку сообщении, но сделает это на достаточно высоком уровне абстракции, так, чтобы клиенту не надо было заботиться о способе доставки сообщения. Такой механизм передачи сообщений позволит клиентам ограничиться упрощенным представлением о процессе передачи.

На рис. 12-5 показан результат проектирования механизма передачи сообщений. Как видно на диаграмме, чтобы послать сообщение, клиент сначала создает новое сообщение м, затем передает его диспетчеру своего узла, который ставит сообщение в очередь для последующей отправки. Заметьте, что наш проект предусматривает для клиента возможность ожидания, если диспетчер узла не может осуществить отправку вовремя. Диспетчер получает сообщение как параметр и затем пользуется услугами объекта Transporter (передатчик), который обеспечивает необходимый формат сообщения и его рассылку по сети.

Мы сделали эту операцию асинхронной, чтобы клиент не ждал, пока сообщение будет отправлено по радио, что требует времени для кодирования, декодирования и повторных передач из-за помех. В конечном счете объект Listener (слушатель) принимает сообщение, преобразует его в принятую форму для диспетчера своего узла, который создает параллельное сообщение и ставит его в очередь. Получатель может заблокировать начало очереди сообщений, ожидая прихода следующего сообщения, которое передается как параметр синхронной операции nextMessage.

При проектировании диспетчера мы располагаем его на прикладном уровне сетевой модели ISO OSI . Это позволит всем клиентам, передатчикам и приемникам работать на самом высоком уровне абстракции и общаться друг с другом в терминах, специфических для данного приложения.

Мы ожидаем, что окончательная реализация описанного механизма будет, вероятно, несколько более сложной. Например, может потребоваться шифровать и дешифровать сообщение и использовать коды обнаружения и исправления ошибок, чтобы обеспечить надежную связь в условиях помех на линиях связи и возможных отказов оборудования.

Планирование расписания поездов

Мы уже говорили, что концепция плана движения поезда является центральной для функционирования системы управления движением. Каждый поезд имеет один активный план, а каждый план предназначен только одному поезду. Он может содержать много различных приказов и точек на пути.

Наш первый шаг состоит в точном определении того, из каких частей состоит план поезда. Для этого мы должны перечислить всех потенциальных клиентов плана и выявить способ его использования каждым из них. Например, некоторым клиентам может быть разрешено составлять планы, другим - корректировать планы, а остальные смогут только читать планы. В этом смысле план выступает как хранилище информации, связанной с маршрутом одного отдельного поезда и действиями во время движения. Примером таких действий может быть отцепление или подцепление вагонов.

На рис. 12-6 приведены стратегические проектные решения, касающиеся структуры класса TrainPlan. Как и в главе 10, мы используем диаграмму классов, чтобы показать части, из которых состоит план движения поезда (подобно тому, как это делается на традиционных диаграммах "сущность-связь"). Мы видим, что каждый план содержит одну бригаду, но может включать в себя много приказов и действий. Мы ожидаем, что эти действия будут упорядочены во времени и что с каждым действием связана такая информация, как время, местоположение, скорость, ответственное лицо, приказы. Например, план может содержать следующие действия:

Время	Положение	Скорость	Ответственное лицо	Приказ
0800	Pueblo	Как указано	Начальник депо	Покинуть депо
1100	Colorado Springs	40 миль/ч		Отцепить 30 вагонов
1300	Denver	40 миль/ч		Отцепить 20 вагонов
1600	Pueblo	Как указано		Вернуться в депо

Из рис. 12-6 видно, что класс TrainPlan имеет один статический объект типа UniqueId, так называемое магическое число, однозначно идентифицирующее каждый экземпляр класса TrainPlan.

Как это делалось для класса Message и его подклассов, можно в первую очередь спроектировать наиболее важные элементы плана движения поезда; детали будут проясняться по мере того, как мы будем использовать план для разных клиентов.

Одновременное наличие огромного числа активных и неактивных планов поездов возвращает нас к проблеме базы данных, о которой мы уже говорили. Диаграмма классов на рис. 12-6 может служить наброском логической схемы этой базы данных. При этом возникает следующий вопрос: где хранится план поезда?

В совершенном мире, где нет помех или задержек при передаче и где неограниченны ресурсы компьютеров, лучше всего было бы разместить все планы движения поездов в единой центральной базе данных. Такой подход обеспечивает существование единственного экземпляра каждого плана. Однако реальные условия делают это решение неэффективным: неизбежны задержки при передаче, производительность процессоров ограничена. Таким образом, скорость доступа к плану, который расположен в диспетчерском центре, с поезда, не будет отвечать требованиям реального времени. Однако, с помощью программного обеспечения можно создать иллюзию централизованной базы данных. Наше решение заключается в том, что планы поездов будут располагаться на компьютерах диспетчерского центра, а копии этих планов будут по мере необходимости распределяться по узлам сети. Для обеспечения эффективности компьютер каждого поезда может хранить копию своего плана. Таким образом, бортовое программное обеспечение может получить нужные сведения с пренебрежимо малой задержкой. Если план изменяется в результате действий диспетчера или (что менее вероятно) по решению машиниста, наше программное обеспечение должно гарантировать, что все копии этого плана обновятся, причем за разумное время.

Рис. 12-6. Диаграмма классов TrainPlan (план движения поезда).

На рис. 12-7 показано, как происходит передача и обновление копий плана. Первичная копия плана движения находится в централизованной базе данных в диспетчерском центре и может быть разослана по любому числу узлов сети. Когда какой-либо клиент (используя операцию get с уникальным UniqueId в качестве аргумента) запрашивает план, первичная версия копируется и посылается клиенту. В базе данных регистрируется местоположение копии, а сама копия плана сохраняет связь с базой данных. Теперь предположим, что в результате действий машиниста появилась необходимость изменить план движения поезда. Сначала изменяется копия плана, находящаяся на поезде. Затем сообщение об изменениях посылается в централизованную базу данных на диспетчерский центр. После того, как план изменился в базе данных, сообщения об изменениях рассылаются всем остальным клиентам, которые имеют у себя копии данного плана.

Рис. 12- 7. План движения поезда.

Этот механизм правильно работает и в том случае, когда изменения в план движения вносит диспетчер; при этом сначала изменяется копия плана в базе данных, а затем сообщения об изменениях рассылаются но сети остальным клиентам. Как в обоих случаях осуществляется передача изменении? Для этого мы используем механизм передачи сообщений, разработанный нами ранее. Заметим, что в результате проектирования мы добавили новое сообщение: изменение плана движения поезда. Таким образом, механизм передачи планов движения базируется на уже существующем низкоуровневом механизме передачи сообщений.

Использование готовой коммерческой СУБД на диспетчерских компьютерах позволит обеспечить резервирование данных, восстановление, ведение контрольного журнала и секретность информации.

Отображение информации

Использование готовых технологических решений для базы данных позволяет нам сосредоточиться на специфике задачи. Такого же результата можно добиться и в механизмах отображения информации, если использовать стандартные графические средства, например, Microsoft Windows или Х Windows. Использование готовых графических программных средств поднимает уровень абстракции нашей системы настолько, что разработчикам не надо беспокоиться об отображении информации на уровне пикселей. Кроме того, очень важно инкапсулировать проектные решения о графическом представлении различных объектов.

Рассмотрим, например, отображение информации о профиле и качестве участков пути. Требуется, чтобы изображение появлялось в двух местах: в диспетчерском центре и на поезде (где отображается путь только впереди поезда). Предполагая, что мы имеем некоторый класс, экземпляры которого представляют участки пути, можно рассмотреть два подхода к визуализации этого объекта. В соответствии с первым подходом, создается специальный объект, управляющий отображением, который преобразует состояние объекта в визуальную форму. Согласно второму подходу мы отказываемся от специального внешнего объекта и в каждый наш объект включаем информацию о том, как его отображать. Мы считаем, что второй подход предпочтительней, так как он проще и лучше отражает сущность объектной модели.

Однако, этот подход не лишен недостатков. Мы, вероятно, получим множество разновидностей отображаемых объектов, каждый из которых создан разными группами разработчиков. Если реализовывать каждый отображаемый объект отдельно, то возникают избыточный код. несогласованность стиля и вообще большая путаница. Правильнее проанализировать все разновидности отображаемых объектов, определить, какие у них общие элементы и создать набор промежуточных классов, который обеспечит отображение этих общих элементов. В свою очередь, промежуточные классы могут быть построены на основе коммерческих низкоуровневых графических пакетов.

Pиc. 12-8. Отображение информации.

На рис. 12-8 показано проектное решение о реализации всех отображаемых объектов с помощью общих утилит класса. Эти утилиты построены на основе низкоуровневого интерфейса Windows, который скрыт от всех высокоуровневых классов. На самом деле, процедуры Windows API трудно воплотить в одном классе или утилите. Наша диаграмма немного упрощена; вероятно, реализация потребует услуг нескольких классов Windows API и утилит отображения на дисплее компьютера в поезде.

Основное достоинство предлагаемого подхода заключается в том, что уменьшается влияние изменений, возникающих при перераспределении роли аппаратуры и программ. Например, если нам надо заменить наши дисплеи на более (менее) мощные, придется подправить процедуры только в классе TrainDisplayUtilities. Без такой декомпозиции нам бы пришлось вносить изменения в каждый отображаемый объект при любых изменениях на нижнем уровне.

Механизм опроса датчиков

Выше мы говорили, что система управления движением должна включать в себя большое количество разнообразных датчиков. Например, на каждом поезде датчики следят за температурой масла, количеством топлива, дроссельной установкой, температурой воды, нагрузкой на двигатель и т.д. Активные датчики путевых устройств сообщают текущее положение своих переключателей и передают сигналы. Все значения, возвращаемые датчиками - разные, но их обработка может производиться сходным образом. Допустим, что наш компьютер использует ввод-вывод по фиксированным адресам памяти. Тогда данные каждого датчика читаются из определенной области памяти и только потом интерпретируются способом, зависящим от конкретного датчика. Большинство датчиков должно опрашиваться периодически. Если значение находится в заданных пределах, оно сообщается какому-то клиенту, и больше ничего не происходит. Если же отсчет датчика вышел за установленные пределы, об этом могут быть оповещены и другие клиенты. Наконец, если отсчет вышел далеко за допустимые границы (например, давление масла на локомотиве поднимается до опасного уровня), может понадобиться какой-то звуковой сигнал тревоги и уведомление специальных клиентов для принятия решительных мер.

Воспроизведение этого поведения для каждого датчика не только утомительно и чревато ошибками, но и раздувает объем кода. Если мы с самого начала не выделим общие для всех датчиков характеристики, то различные разработчики предложат свои решения одной и той же задачи. Это, в свою очередь, приведет к сложностям при сопровождении системы. Поэтому для выявления общих свойств необходимо провести анализ всех периодически опрашиваемых аналоговых датчиков и предложить общий механизм их опроса, приемлемый для всех.

Мы уже решали аналогичную задачу в главе 8, применительно к метеорологической станции. Там мы создали иерархию классов датчиков и описали механизм их опроса. Есть все основания воспользоваться полученным ранее решением и в нашей нынешней задаче.

Это хороший пример повторного использования проектных решении в различных прикладных областях.

Исследование, описанное в статье про 12.2. Пример проектирования системы управления движением поездов, подчеркивает ее значимость в современном мире. Надеюсь, что теперь ты понял что такое 12.2. Пример проектирования системы управления движением поездов и для чего все это нужно, а если не понял, или есть замечания, то не стесняйся, пиши или спрашивай в комментариях, с удовольствием отвечу. Для того чтобы глубже понять настоятельно рекомендую изучить всю информацию из категории Объектно-ориентированный анализ и проектирование

Ответы на вопросы для самопроверки пишите в комментариях, мы проверим, или же задавайте свой вопрос по данной теме.